比亚迪分部估值法将整车与零部件利润权重拆分，揭示各板块在九大业务中的价值分配逻辑。整体估值区间在悲观9,005亿元、中性13,130亿元、乐观17,255亿元之间，其中整车（新能源乘用车）在悲观20倍、中性30倍、乐观40倍市盈率下贡献了7,200亿至14,400亿元的估值，是绝对利润权重核心。零部件（电池外供、商用车等）按市销率估值，占比相对较小但提供弹性。
整车利润的权重与市盈率倍数
新能源乘用车业务是估值的基石。该业务以360万辆销量、单车1万元利润、ASP 17万元为基础，得出360亿元净利。在20倍（悲观）、30倍（中性）、40倍（乐观）市盈率下，整车估值分别为7,200亿、10,800亿、14,400亿元，占整体估值的80%-83%。市盈率倍数提升时，整车利润权重同步放大，是驱动整体估值上行的核心变量。
零部件及其他业务的估值分配
其他业务采用市销率或参照同行估值，权重较低但提供补充：
- 新能源商用车：按市销率1.4-1.8倍估值，悲观210亿至乐观270亿元。
- 电池外供业务（48GWh，0.8元/Wh）：按市销率3-5倍估值，悲观1,152亿至乐观1,920亿元。
- 比亚迪电子：按券商预测市值折算，悲观443亿至乐观665亿元。
- 弗迪系零部件、比亚迪半导体、轨道交通等业务：因业务过小或已内含于整车，估值中忽略不计。
常见问题
整车利润权重会随市场估值倍数变化吗？
是的。市盈率倍数从20倍升至40倍时，整车估值从7,200亿增至14,400亿元，其在整体估值中的占比从80%升至83%，权重随市场情绪同步放大。
零部件外供业务为何估值较低？
官方资料中，弗迪系零部件外供业务和比亚迪半导体外供业务均被忽略，理由是规模较小或已内含于整车利润中。电池外供虽单独估值，但乐观场景下仅1,920亿元，远低于整车。
分部估值法有哪些局限？
该估值基于2023年预期数据（360万辆销量、单车1万元利润），实际销量受行业增速、特斯拉降价等风险影响可能不及预期。此外，分部估值不能简单相加，集团业务复杂性会带来折价。