私桩占比60%的买方市场下，充电桩制造商对下游车企的议价能力为何持续走弱？

私桩占比约60%的买方市场结构，决定了充电桩制造商在面向车企的随车配建渠道中议价能力持续走弱。核心原因在于需求端高度集中：车企作为大客户采取集中采购模式，叠加行业普遍执行的年度降价政策，使设备商在价格谈判中处于被动地位，毛利率持续承压。

产业链结构决定议价弱势

从安装场景看，我国充电桩保有量中随车配建的私桩占比大致在60%左右，公共桩约占40%。这意味着大部分充电桩制造商的主要出货渠道是车企随车配建，客户结构高度集中。车企作为采购方，凭借规模化订单对设备商形成较强的议价压制，年度降价（年降）成为行业常态，直接压缩制造商利润空间。

在公共桩领域，设备商同样难以获得议价优势。公共充电市场呈现明显的头部集中格局，主要运营商掌握渠道资源，集采模式下的压价能力同样强势。无论私桩还是公桩，充电桩制造商整体处于产业链议价弱势端。

直流桩成本构成中，充电模块是最为核心的部件，约占总成本的4成，而充电模块中最核心的部件是功率器件。理论上，上游功率器件价格波动应当沿产业链向下游传导，但在买方市场格局下，这一传导机制并不顺畅。

设备商面对车企年降压力和运营商集采压价，难以将上游成本上涨完全转嫁至下游。成本上涨由设备商自行消化，进一步挤压本已承压的毛利率空间。此外，第三方平台通过整合中小运营商资源，话语权持续增强，也可能对设备商的利润空间形成额外挤压。

私桩占比约60%意味着车企随车配建是设备商最主要的出货渠道。客户高度集中使车企在采购谈判中占据主动，年降政策常态化推进，设备商缺乏替代性销售渠道，议价空间自然收窄。

充电模块约占直流桩总成本的4成，是成本控制的关键。但功率器件等上游部件价格波动时，制造商受制于下游买方强势，难以有效传导成本压力，往往需要自行消化，盈利空间因此受到双向挤压。

并不必然。公共桩市场由头部运营商主导，集中采购模式同样赋予运营商较强的压价能力。第三方平台整合中小运营商后，产业链话语权进一步向上游集中，设备商在公共桩环节同样面临议价压力。