包机航空的CPA（运力购买协议）模式在国内已具备实现国产替代和自主可控的基础，目前国内航空公司（如海南航空）已开展国际包机业务，但整体仍以网络型商业模式为主，包机型模式作为补充正在逐步发展。
CPA模式在国内的可行性
包机航空的CPA模式通过运力购买协议，将飞机运力整体出售给其他公司（如旅游运营商），从而实现精益运营、降低成本。国内航空运输业准入壁垒较高，飞机购置需大量资本开支，航线开设需行政审批，但包机模式无需固定航线，运营方式灵活，适合旅游等季节性需求。海南航空已执行近百个国际包机航班，覆盖亚、非、欧、美洲，表明国内企业具备承接包机业务的能力。
自主可控的进展
国内航空运输企业以国有企业为主，行业集中度高，四大集团（中航、东航、南航、海航）合计占运输总周转量比重较高。包机型模式在国外多由小型公司或旅游运营商主导，国内在该领域尚处于发展初期，但已有企业通过CPA模式探索自主运营。例如，海南航空提供B787、A330等宽体飞机执行包机航班，并具备全流程保障团队，这为国内旅游航线运营的自主可控提供了实践基础。
常见问题
国内包机航空CPA模式与国外有何不同？
国外包机模式常被旅游运营商作为价值链的一部分，而国内目前以网络型航空公司为主，包机模式多作为补充。海南航空等企业已通过CPA模式承接国际包机，但整体规模较小，未来需进一步拓展与旅游运营商的合作。
包机CPA模式能否替代传统网络型模式？
不能完全替代。网络型模式是航空运输的主体，提供覆盖广泛的航线网络和常旅客服务；包机型模式则专注于灵活、低成本的运力出售，两者满足不同细分需求。国内航空市场仍以网络型为主，包机型作为补充模式正在发展。
自主可控面临哪些挑战？
主要挑战包括：飞机及发动机购置资本开支大、航线行政审批周期长、行业技术及安全要求高。此外，高铁对短途市场分流明显，可能影响包机航线的收益。不过，随着“航空+高铁”协同体系的构建，包机模式可借助联运提升效率。