在车载光学领域，理想ONE 2021款与蔚来ET7在摄像头像素配置上的差异，确实反映出车载摄像头供应链竞争格局尚未收敛。 理想ONE 2021款整车5颗摄像头中，仅1颗前视采用800万像素，其余4颗环视均为130万像素；而蔚来ET7的前视2颗、侧视4颗、后视1颗、环视4颗，共11颗摄像头全部为800万像素。这种同价位车型间的配置分化，说明各主机厂在感知方案上尚未形成统一标准，供应链各环节的龙头地位也仍在动态演变之中。
配置分化背后的技术路线差异
从功能定位看，前视与侧视摄像头优先承担ADAS感知任务，对像素、芯片与算法要求更高；环视与后视则偏重成像类应用。理想ONE 2021款仅在承担核心感知任务的前视位置采用800万像素，其余环视沿用130万像素；蔚来ET7则将800万像素扩展至环视，属于安全冗余思路下的“应用尽用”。 两种做法对应不同的成本与价值量结构，也意味着主机厂对供应链的选择仍处于分散状态。
供应链各环节的龙头分布
车载摄像头模组成本中，图像传感器约占50%，模组封装约占25%，光学镜头约占14%。像素提升至500万以上后，封装工艺须从CSP转向COB，这使原本做手机摄像头的国产消费电子厂商获得切入机会——摄像头模组玩家已从麦格纳、大陆、法雷奥等海外Tier 1，转向欧菲光、联创、舜宇等消费电子企业。在镜头制作环节，ADAS镜头须采用模造玻璃与非球面镜片，目前日本豪雅（HOYA）在该领域表现突出，中国的联创电子位居其后，联创的快速进步主要依托自身模造玻璃产能。WLG等新工艺虽在效率与理论成本上有优势，但良率问题尚待解决，且车规级验证通常需要2至3年。
格局为何尚未收敛
各环节的竞争壁垒来源不同：图像传感器偏半导体逻辑，模组封装考验无尘化生产经验，镜头制作则依赖非球面模造玻璃的精度与产能。 不同主机厂的像素配置策略又进一步放大了需求的分化，使得单一供应商难以在全部环节建立压倒性优势。从成像类向感知类的切换带来单车价值量与搭载数量的双重提升，车载感知摄像头更接近增量市场，这也持续吸引新玩家进入。
常见问题
理想ONE 2021款与蔚来ET7的摄像头配置差异有多大？
理想ONE 2021款共5颗摄像头，仅1颗前视采用800万像素，4颗环视均为130万像素；蔚来ET7的前视2颗、侧视4颗、后视1颗、环视4颗则全部为800万像素。两者在环视摄像头上的像素选择差异尤为明显。
车载摄像头供应链目前由哪些厂商主导？
摄像头模组环节，欧菲光、联创、舜宇等消费电子背景的厂商已替代此前的海外Tier 1；镜头制作环节，日本豪雅在模造玻璃方面表现突出，联创电子紧随其后。图像传感器环节则更接近半导体产业逻辑，与汽车零部件体系有所区别。
像素提升对供应链意味着什么？
像素升至500万以上后，封装须从CSP转为COB，对生产工艺与无尘化要求更高。同时ADAS镜头须采用非球面模造玻璃，尺寸与精度门槛较高，这两点共同构成了供应链的核心区分要素。