在车载光学感知层，两条路线的成本结构差异，本质是"减件降本"与"堆料换冗余"的取舍。以特斯拉 Model Y 为例，其感知层配置为 8 摄像头、1 毫米波雷达，并计划取消超声波雷达；而小鹏 G9 则配备 12 摄像头、5 毫米波雷达、12 超声波雷达、2 激光雷达。前者通过压缩传感器数量控制单车硬件成本，后者以更多传感器换取安全冗余，但相应抬高了 BOM 成本，两者的盈利模式也因此走向不同方向。
两种配置思路的分野
从主流车型的感知层配置看，国内车企的方案较为接近，普遍追求安全冗余，“能配尽配”；特斯拉则独树一帜，以视觉为主，不选配激光雷达。
| 车型 | 摄像头 | 毫米波雷达 | 超声波雷达 | 激光雷达 |
|---|---|---|---|---|
| 特斯拉 Model Y | 8 | 1 | 计划取消 | — |
| 小鹏 G9 | 12 | 5 | 12 | 2 |
| 理想 X01 | 12 | 5 | 12 | 1 |
| 蔚来 ET7 | 11 | 5 | 12 | 1 |
| 极氪 001 | 11 | 1 | 12 | — |
行业格局上，一个被广泛引用的判断是"激光雷达看国内，摄像头看特斯拉"：国内车企在激光雷达布局上领先于国外，而特斯拉决心 all in 摄像头，源于其技术水平过硬，因此以它作为视觉路线的标杆。
成本结构与盈利模式
纯视觉方案的核心逻辑是减少传感器件数。特斯拉在 2023 年计划全系取消超声波雷达，进一步压缩感知层硬件清单，单车硬件成本随之下降。这种模式把成本压力更多转移到算法与算力侧，硬件端更"轻"。
激光雷达方案则是用硬件冗余对冲算法差距。国内车企在算法层面还落后于特斯拉，不能像它那样激进，仍需寻找安全冗余，因此多配激光雷达与毫米波雷达。这一路线提升了感知可靠性，但激光雷达等器件直接计入 BOM，单车成本更高。
盈利模式上，两条路线泾渭分明：视觉路线靠规模摊薄硬件、以软件和服务寻求差异；堆料路线则依赖更高售价或配置溢价覆盖硬件成本。此外，华为、Mobileye 等第三方方案商为保障整体方案完成度，也有对应上游供应商，采用其方案的车企相当于变相采购了这些供应商的摄像头与雷达，成本结构中又多了一层供应环节。
常见问题
摄像头和激光雷达，哪个成本更占优？
从配置数量看，特斯拉 Model Y 仅用 8 摄像头且不配激光雷达，感知层器件数量明显少于小鹏 G9 等国内车型。器件越少，单车硬件成本通常越低，因此纯视觉方案在硬件成本上更占优势。但具体成本差异需以各厂商公开数据及第三方拆解为准。
为什么国内车企普遍选择堆料？
国内车企在算法层面还落后于特斯拉，不能像它那样激进，需要寻找安全冗余，因此普遍配备激光雷达。这既提升了感知可靠性，也推高了 BOM 成本。是否划算，取决于安全冗余带来的产品溢价能否覆盖硬件增量。
感知硬件的盈利模式有何不同？
视觉路线以减件降本为核心，硬件更轻，盈利更依赖规模与软件服务；激光雷达路线以堆料换冗余，硬件成本更高，需靠配置溢价或更高售价覆盖。两条路线的盈利逻辑截然不同，最终取决于各自的技术水平与市场定位。