拜登曾点名9家外资航运公司运价上涨1000%，指责其推高美国通胀。这9家公司正是全球集运市场经过深度整合后存活的“海王”。中国在全球海运格局中处于核心参与者和重要话语权拥有者的地位，尤其是在集装箱运输领域。以中远海控为代表的中国航运企业，通过并购整合跻身全球第一梯队，并主导了全球最大的班轮联盟——海洋联盟。
中国航运企业的全球排名与市场地位
经过上一轮航运周期的洗牌，全球班轮公司从20多家缩减至9家。中远海控（中远与中海合并而成）目前是全球第四大集装箱班轮公司，市场份额（按运力计）为12.1%。其运力规模与排名第三的达飞轮船（12.2%）极为接近。在排名前五的全球性班轮公司中，马士基（16.9%）、地中海航运（16.5%）、达飞轮船（12.2%）、中远海控（12.1%）、赫伯罗特（7.2%）共同占据了约64.7% 的市场份额，行业集中度极高。
以联盟为载体的全球航线话语权
单打独斗的时代已经过去，三大联盟主导了全球主干航线。中远海控与达飞、长荣海运共同组建了海洋联盟。从运力份额来看，海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟。在远东至欧洲和远东至北美这两条全球最重要的航线上，三大联盟的市场份额分别高达99% 和87%，基本控制了主干航线的运力供给。海洋联盟在欧线和美线的份额均领先于其他联盟。
竞争格局：优势与差距并存
中远海控的优势在于其庞大的船队规模、联盟内的协作能力以及在中国本土市场的深厚根基。然而，与排名前两位的马士基和地中海航运相比，中远海控在运力绝对规模（马士基和地中海航运的运力份额均超过16%）以及端到端物流服务能力上仍存在差距。马士基已明确提出转型为端到端集装箱物流服务商，这是行业竞争的新维度。总体而言，中国航运企业已从“跟随者”成长为全球集运市场“三极”中的关键一极。
常见问题
拜登指责运价上涨1000%是针对所有中国航运公司吗？
不是。拜登在演讲中指责的是9家外资航运公司，这些公司是上一轮周期中存活下来的全球头部班轮公司，中远海控是其中之一。运价大幅上涨是新冠疫情、供应链紊乱、需求激增等多重因素叠加的结果，并非单一企业行为。
中国航运公司在全球主要航线上的竞争力如何？
中国航运公司通过海洋联盟在欧线和美线拥有强大竞争力。在远东至欧洲航线，海洋联盟的周度运力占比为38%，领先于2M联盟的36%和THE联盟的25%。在远东至北美航线，海洋联盟占比36%，同样位居第一。这反映了中国航运企业在全球主干航线上的实际话语权。
中远海控与马士基的差距主要体现在哪里？
差距主要体现在运力规模和业务模式上。马士基的全球市场份额（16.9%）高于中远海控（12.1%），且马士基已率先提出从传统航运公司转型为端到端集装箱物流服务商，而中远海控仍以核心班轮运输为主。此外，在长协客户覆盖、全球码头网络布局等方面，马士基也更为成熟。