美线运价飙升引美国高层关注，全球集运格局中中国海运力量处于什么位置？

美线运价飙升引发美国高层关注之际，全球集运格局中中国海运力量已稳居第一梯队核心位置：以中远海控为代表的中国班轮公司不仅在全球运力排名中位居前列，更通过组建海洋联盟（Ocean Alliance）深度主导了美线主干航线的运力供给。不过，美线定价权仍受联盟整体策略约束，中国航运企业处于“份额领先、定价协同”的格局之中。

从并购重组到联盟割据

全球集运行业经历了剧烈的整合周期。在上一轮航运低谷期，韩进海运破产引发连锁反应，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。中远与中海在2016年合并为中远海控，合并后拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4。此后中远进一步收购东方海外，规模持续扩大。

整合之后，9家头部班轮公司组建了三大联盟：马士基与地中海航运组成2M联盟，中远海控、达飞轮船与长荣海运组成海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运与现代商船组成THE联盟。三大联盟在全球欧线与美线两大主干航线的市场份额合计分别达到99%与87%，基本控制了全球主干航线。

从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线与美线的运力份额分别领先第二名2%与9%。

中国航运力量在美线的位置

美线市场是观察中国海运力量格局的最佳窗口。截至资料统计时点，TOP5全球性班轮公司在远东至美线航线的市场份额合计为63.9%。在远东至北美航线的周度运力分布中，海洋联盟占比36%，高于2M联盟的27%与THE联盟的24%，是美线上运力投入最大的联盟。

中远海控作为海洋联盟的核心成员，在美线运力供给上扮演重要角色。但需要指出的是，班轮公司在美线的运价制定受联盟整体运力调配策略影响，且美线市场由九家外资背景的全球性班轮公司共同主导，中国航运企业在其中虽拥有重要份额，但并非单方面决定运价的主体。

产业链中的话语权来源

中国海运力量的崛起，根本上源于集运行业高度集中的产业结构。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，头部公司凭借规模效应对上下游拥有较强议价能力。截至资料统计时点，集运行业CR10达到84.7%，其中中远海控以12.1%的份额位列全球第四。

与此同时，班轮公司的盈利模式也在发生变化。运价分为即期价格与长协价格，长协合同因具备最低承运量与违约金条款，为班轮公司提供了业绩稳定性。中远海控管理层披露，其长协占比已较高，且长约客户集中于各行业头部企业，这进一步巩固了其在全球集运格局中的话语权。

常见问题

中远海控在全球班轮公司中排名第几？

中远与中海合并后，中远海控以155.5万TEU运力、约占全球7.6%的市场份额排名全球第4。此后中远进一步收购东方海外，规模继续扩大。截至资料统计时点，中远海控以12.1%的份额位列全球第四大班轮公司。

海洋联盟在美线处于什么地位？

海洋联盟由中远海控、达飞轮船与长荣海运组成，是三大联盟中在美线运力投入最大的联盟，远东至北美航线运力占比36%。从全球运力份额看，海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线与美线分别领先第二名2%与9%。

美线运价由谁决定？

美线运价由九家全球性班轮公司通过联盟机制共同影响。三大联盟控制了美线约87%的运力份额，运价受联盟整体运力调配、即期市场供需以及长协谈判共同作用。中远海控作为海洋联盟核心成员参与其中，但并非单方面定价主体。