防疫政策松绑后中美汽车销量均出现回暖，但两国整车厂在供应链成本上涨与终端降价压力下的价格传导能力存在结构性差异：中国车企在国补退坡背景下多选择涨价以部分传导成本，而美国市场受利率与通胀压制，车企更依赖促销与降价来刺激需求，价格传导更多体现为对上游成本的内部消化。
复苏节奏与成本冲击背景
从销量复苏斜率看，中美两国存在明显差异。美国汽车销量在防疫政策放松后从 2022 年 4 月的 110 万辆回升至 10 月的 115 万辆，复苏斜率相对平缓；中国销量则从 2022 年 5 月的 115 万辆快速回升至 9 月的 255 万辆，反弹力度显著更强。这种差异背后，是两国市场需求结构的不同：中国市场的复苏更多受政策驱动（如补贴、牌照政策），而美国市场对利率变化更为敏感，加息直接推高了消费者的购车成本。
在成本端，两国整车厂同样面临芯片短缺、锂价上涨等供应链冲击。但值得注意的是，防疫政策对供应链的扰动（即供给端的伤害）在两国均有体现，而大疫三年对需求端的伤害才是更深层的制约因素——中国在防疫放开后很快发现需求不足，美国则持续受高利率压制。
价格传导路径的差异
面对成本压力，中美整车厂的选择呈现出有趣的分化。以中国市场为例，2023 年初国补退坡幅度约为 0.91-1.26 万元，各车企反应不一：比亚迪全系涨价 2000-6000 元，蔚来全系涨价上万元，大众 ID 系列至少涨 6000 元，但也有小鹏承诺不涨价、特斯拉反其道而行之推出促销优惠。值得注意的是，即便涨价，多数车企实际上仍在内部消化部分成本——因为退补幅度约在 1 万元左右，涨价小于 1 万的车企都相当于自己承担了差额。
| 车企 | 调价策略 | 涨价幅度 |
|---|---|---|
| 比亚迪 | 全系涨价 | 2000-6000 元 |
| 蔚来 | 全系涨价 | 11340-12600 元 |
| 大众 ID 系列 | 全系涨价 | 6600-13000 元 |
| 小鹏 | 承诺不涨价 | — |
| 特斯拉 | 促销优惠 | 6000 元激励+4000 元保险补贴 |
这种分化反映出中国车企在价格传导上的不同议价能力：具备品牌溢价或产品竞争力的车企（如比亚迪）能够实现一定幅度的涨价传导，而竞争激烈的新势力品牌则被迫自行消化成本以保份额。美国市场方面，特斯拉的降价促销策略则体现了在利率高企环境下，车企更倾向于通过降价而非涨价来维持销量，价格传导能力相对受限。
常见问题
为什么中国车企能涨价而美国车企选择降价？
中国市场有补贴退坡这一明确的政策节点，车企涨价具有合理性和集体行动的一致性；且中国消费者对利率敏感度较低，更关注补贴政策变化。美国市场则受加息影响，消费者购车成本上升，车企涨价空间被压缩，只能通过促销降价来刺激需求。
涨价幅度低于补贴退坡幅度意味着什么？
意味着车企在部分消化成本上涨。例如退补幅度约 1 万元，而比亚迪涨价 2000-6000 元，差额部分由车企自身承担，这会直接压缩利润空间。这种"被动涨价"反映了车企在上下游之间的议价地位——对上游供应商的压价能力有限，对下游消费者的涨价能力也受市场竞争约束。
中美整车厂的价格传导能力差异根源何在？
主要源于市场结构和竞争格局的不同。中国市场新能源渗透率快速提升、政策驱动明显，头部车企具备一定品牌溢价和定价权；美国市场则面临利率高企、需求疲软的压力，车企之间竞争激烈，价格传导更多表现为向内部要利润、压缩自身毛利率。此外，中国的地方补贴政策（如河南购车补贴车价 5%、上限 1 万元）也在一定程度上缓解了车企的涨价压力。