全国248个机场由不同机场集团运营，区域分布与吞吐量差异显著，航空运输赛道中，掌握枢纽机场资源的区域机场集团和完成区域卡位的头部航司更值得跟踪。机场是航空运输的核心基础设施，其区域垄断属性与航司基地网络布局共同构成了行业的竞争骨架。

区域机场集团：枢纽机场是核心资产

机场建设为航空运输业发展提供了基础。据国家统计局数据，我国民用航班飞行机场数由2013年的190个增长至2021年的248个，逐年增长。机场作为区域基础设施，其吞吐量直接反映区域经济活力与航空需求强度。在航空运输产业链中，枢纽机场凭借区位优势和航线网络密度，构成区域机场集团的核心竞争壁垒，其稀缺性与不可复制性决定了机场集团在区域内的主导地位。

航司基地布局：三大航的区域卡位

航空运输业供给端近年来持续增长但增速整体放缓。据国家统计局数据，我国民用运输飞机架数由2014年的2370架增长至2021年的4054架，但增速从10.5%降至3.8%。需求端呈现明显分化：国内航线旅客运输量已基本恢复至疫情前水平，而国际航线需求仍恢复乏力。在此背景下，航司的基地机场布局成为区域竞争的关键——国内航线为主的航司受益于国内需求修复，国际航线占比较高的航司则面临更大压力。

供需结构：国内修复快于国际

从需求端看，国内出行需求已基本恢复至疫情前水平，而国际航线旅客运输量仍在低位徘徊。这种供需结构差异直接影响不同区域、不同航线结构企业的经营表现。聚焦国内航线、深耕区域市场的航司与机场，在需求修复阶段具备更强的经营韧性。长期来看，随着经济发展和居民可支配收入增长，航空运输业仍将维持增长态势，供需关系有望进一步改善。

常见问题

机场数量分布不均对区域龙头有何影响？

机场分布不均意味着不同区域的航空资源禀赋差异显著。拥有枢纽机场的区域机场集团，凭借区位优势和航线网络密度，在区域航空市场中占据主导地位，其基础设施的稀缺性构成长期竞争壁垒。

国内与国际航线需求恢复差异如何影响航司？

国内航线旅客运输量已基本恢复，而国际航线需求仍恢复乏力。因此，国内航线占比高、区域布局扎实的航司在当前阶段经营韧性更强；国际航线依赖度高的航司则需等待国际需求进一步回暖。

航空运输业的长期增长逻辑是什么？

长期来看，我国航空渗透率仍较低，随着经济持续发展、居民人均可支配收入增加以及出行需求增长，航空运输业仍将维持增长态势。机场设施持续建设和供需关系改善将为行业提供发展空间。