民航客运量在综合交通中的占比虽然较小（据官方数据，民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小），但航空运输行业具有高资本投入、高运营成本的特点，其成本结构刚性极强，盈利模式则主要依赖客运票务收入，并辅以货运及辅助收入。核心结论是：航空运输业是典型的高固定成本、低边际成本的行业，盈利能力高度依赖客座率和票价水平。
航空运输的成本结构
航空公司的成本主要由以下几大刚性支出构成：
- 航油成本：是占比最高的变动成本，与油价直接挂钩。国内设有燃油附加与航空煤油价格联动机制，当航空煤油综合采购成本超过一定基准时，航空公司可收取燃油附加以对冲部分成本。
- 飞机相关成本：包括飞机租赁费或折旧费，以及维修费用。由于飞机价值高昂，这部分成本占比较高，且属于固定支出。
- 人工成本：飞行员、空乘、地勤及管理人员薪资，是另一大固定开支。
- 机场起降费：航空公司向机场支付的起降、停场等费用，该费用受政策调整影响，例如2017年民用机场国内航线起降费整体提高了约10%。
航空运输的盈利模式
航空公司的收入来源多元化，但核心仍围绕“座位”展开：
- 客运票务收入：是航空公司最主要的收入来源。票价水平受供需关系、航线竞争及政策（如票价市场化改革）影响。行业整体通过提升客座率来摊薄固定成本，实现盈利。
- 货运收入：利用客机腹舱或全货机运输货物，是重要的补充收入来源。官方数据显示，2020年货邮运输收入水平为2.53元/吨公里，较上年有所提高。
- 辅助收入：包括行李托运、机上餐食销售、选座费等，是航空公司挖掘增量利润的重要手段。
常见问题
航油成本波动对航空公司利润影响有多大？
航油是航空公司最大的单项成本。为应对油价波动，国内设有燃油附加联动机制，当航油成本超过基准时，航空公司可向旅客收取燃油附加，这在一定程度上能缓冲油价上涨对利润的冲击。
为什么航空公司的盈利波动性很大？
航空业的固定成本极高（飞机折旧、租赁、人工等），而收入端受宏观经济、季节性、突发事件（如疫情）影响显著。客座率的小幅变动会直接放大或缩小利润，导致行业盈利呈现强周期性。
除了卖机票，航空公司还有哪些赚钱方式？
除客运和货运外，航空公司还通过常旅客计划（里程兑换、联名信用卡）、机上销售、行李超重费、选座费等辅助服务创造收入。这些业务的边际成本较低，是提升整体盈利能力的重要补充。