达飞轮船收购美国总统轮船（APL）获批，是集运行业上一轮周期底部整合的标志性事件之一。收购完成后，达飞轮船拥有约563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%，跻身全球头部梯队。这一并购之所以能顺利获批，与当时全球航运市场处于运力过剩、全行业赤字的背景密切相关——监管机构对“困境中的整合”容忍度相对较高。但此后行业格局巨变，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，三大航运联盟成型，主要航线运力高度集中，各国反垄断监管风向也随之从“个案审查”转向“对联盟化格局的系统性审视”。

并购潮与联盟化：反垄断审查的宏观背景

达飞收购APL发生于集运行业的历史性低谷。当时韩进海运破产，全球航运市场一片惨淡，班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，一大批航运公司被迫整合重组。在此背景下，达飞轮船以24亿美元收购东方海皇（NOL），美国总统轮船（APL）是收购的核心标的。同期行业还发生了中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美等多起大型整合。这一轮并购潮直接改变了行业竞争格局：2015至2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。

联盟监管：集中度上升后的政策焦点

并购潮之后，幸存的大型班轮公司又通过组建联盟进一步强化了市场控制力。马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。从运力份额看，截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

这种高度集中的格局，使得各国监管机构对航运联盟的态度逐渐从“默许”转向“警惕”。美国方面，相关监管层曾公开对美国航线上的外资航运公司表达不满，抱怨其大幅提高运价、利润高企。这反映出政策层面对班轮公司议价能力的担忧——集运公司已成为产业链上集中度最高的环节，在三大联盟形成后，凭借规模效应对上下游具备较强的议价能力。

合规与展望：集中度提升下的长期课题

从达飞收购APL获批到三大联盟成型，全球海运反垄断监管的重心已发生明显迁移：过去关注单一并购是否形成市场支配地位，现在更关注联盟化运营是否在主干航线上形成事实上的寡头格局。对于达飞轮船等头部班轮公司而言，并购整合带来的规模优势是明确的，但如何在集中度持续提升的行业环境中应对各国日趋严格的反垄断审查与合规要求，将是其长期面临的课题。未来监管风向的演变，仍需以各国主管机构后续表态及具体执法实践为准。

常见问题

达飞轮船收购美国总统轮船后市场份额有多大？

达飞轮船收购APL后拥有约563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%。这一比例使其在全球班轮公司中处于头部梯队。

三大航运联盟对航线控制力有多强？

三大联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟）在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制，行业集中度处于较高水平。

监管机构对航运联盟的态度有变化吗？

有。早期监管对航运联盟相对宽容，但伴随行业集中度大幅提升，部分国家监管层已开始公开表达对班轮公司高运价和高利润的不满。整体来看，各国对航运联盟的审查与关注呈趋严态势，具体监管尺度仍取决于各法域主管机构的政策取向。