达飞轮船（CMA CGM）以24亿美元收购美国总统轮船（APL）母公司东方海皇（NOL），是上一轮航运周期低谷中供给端整合的标志性事件。收购后达飞轮船拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%，显著提升了行业运力集中度，为周期底部提供了结构性支撑，并推动行业从"运力过剩的恶性竞争"转向"头部联盟主导的供给管理"。
行业低谷中的整合与出清
上一轮航运周期低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。长期运力过剩导致全行业赤字，韩进海运申请破产，成为全行业盲目扩张的买单者。正是在这一背景下，2015-2018年，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。达飞收购APL正是这一轮整合浪潮中的关键事件之一，同期还发生了中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美等一系列重组，奠定了行业中长期改善的基础。
运力集中度提升与联盟格局形成
并购之外，头部班轮公司进一步通过联盟化强化供给端协同。马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。行业集中度的提升，使头部公司在运力投放上更具纪律性，联盟可通过停航、削减运力等手段维持运价体系，即期价格高于长协价的运营逻辑由此成为可能。
常见问题
达飞收购APL对达飞自身规模有何影响？
收购后达飞轮船拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%，稳居全球头部班轮公司行列。
行业整合对运价周期有何实际影响？
整合使全球性班轮公司从20多家缩减至9家，运力集中度大幅提升。三大联盟控制主干航线后，头部公司能够通过运力管理手段（如停航、削减运力）来维持即期价格高于长协价，在一定程度上平抑了周期波动。
三大联盟在主干航线的控制力有多强？
三大联盟在欧线、美线的市场份额分别约99%和87%。其中在远东至欧洲航线，2M联盟、海洋联盟、THE联盟的周度运力占比分别为36%、38%和25%；在远东至北美航线分别为27%、36%和24%。