达飞轮船收购美国总统轮船发生在2016年集运低谷，并购潮如何影响行业供需节奏？

2016年集运运费跌至冰点、韩进海运破产之际，达飞轮船（CMA CGM）以24亿美元收购东方海皇（NOL）、将美国总统轮船（APL）纳入旗下，成为当年集运业“五场婚礼和一场葬礼”的标志性事件。这一并购潮通过大幅提升行业集中度、强化头部公司对运力的控制力，为后续供需平衡的改善奠定了基础——2015-2018年间，8家TOP20公司经历大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。

并购潮的行业背景：周期低点的洗牌

上一个航运周期的低点出现在2016年，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。班轮运输业长期运力过剩，全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单，于2016年6月申请破产。和每一个周期低点一样，那一年集运业上演了5场婚礼和一场葬礼，除达飞收购APL外，还包括中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美等。

并购完成后，行业格局迅速重塑。达飞轮船收购后拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%；中远海运合并后排名全球第4；马士基收购汉堡南美后全球运力份额达到18.6%。全球性班轮公司从20多家缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。

集中度提升如何重塑供需节奏

并购潮的直接结果，是行业集中度显著提升。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主干航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

并购之外，9家头部班轮公司进一步组建三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%、87%，主干航线基本被三大联盟控制。联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，会通过停航、削减运力等手段来维持运价，这相当于从供给侧为运价提供了“托底”机制。

常见问题

达飞收购APL的具体交易背景是什么？

达飞轮船（CMA CGM）作为世界第三大航运公司，以24亿美元收购东方海皇（NOL），美国总统轮船（APL）是收购的核心标的。收购后达飞轮船拥有563艘船、约240万TEU运力，占全球集装箱班轮市场份额约11.5%。

并购潮对运力供给的控制体现在哪些方面？

一方面，并购直接减少了市场上的独立运力主体，全球性班轮公司从20多家缩减至9家；另一方面，三大联盟形成后，头部公司可以通过停航、削减运力等协同手段调节运力投放，维持即期价格高于长协价，从而改善供需平衡。

行业集中度提升对上下游有何影响？

集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，规模效应使得集运公司对上下游拥有较强的议价能力。行业CR10（营业口径）在2020年达到84.7%，头部集中、强强联手成为行业主要特征。