全球VLCC船队集中度CR10为41.8%（2021年12月数据），这一运力结构叠加成品油轮运力2023年、原油轮运力2024年先后进入负增长的供给拐点，正在重塑油运行业的供需格局。从"船达峰先于碳达峰"的逻辑看，海运超级油运周期确实具备历史性拐点的供给端条件，但当前VLCC仍处于负运价状态，行情或仍在山脚下。

供给拐点：船达峰先于碳达峰

油运超级周期的核心逻辑，本质上就是"船不够了"。与以往航运大周期终结于造船潮不同——例如2008年新船订单曾占存量运力的50%以上——本轮油运周期面临的是"油还在，船没了"的局面。

受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位。同时，因IMO环保标准提高，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。**成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。**短期内造船厂没有多余船坞留给油轮，VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，供需矛盾似乎不可调和。

从集中度看，以VLCC载重吨衡量，截至2021年12月，全球前十家公司（CR10）合计占比41.8%，前四家（CR4）为22.17%，油运市场集中度处于较好水平。挪威船王John Fredriksen自2021年起就在VLCC上下注，买进8艘在建VLCC，并增持竞争对手Euronav股票、发起并购要约——若并购成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主。船王在1997年收购FrontLine后，曾通过一系列并购在2000-2008年间推动股价上涨100倍，而在此之前油运行业走了长达27年的熊市。

运费货值比：历史参照与当前水位

要评估周期所处阶段，运费货值比是重要标尺——即商品价格与运费的比例。2000-2008年干散货超级周期中，巴西到青岛的铁矿石运费货值比一度超过70%。石油同样是刚需中的刚需，2020年4月VLCC TCE达到20万美元/天，当时油价30美元/桶，运费货值比一度达到25%。

当前油运板块虽已有所表现，但VLCC依然处于负运价状态。以招商轮船为例，其半年报中干散货和集运均大赚，唯独全球排名第一的油运业务倒赔几千万。周期股重势不重价——VLCC运价如果不能转正，原油油轮的大行情也无从谈起。

常见问题

油运超级周期与2008年之前的干散货超级周期有何可比性？

两者都建立在运力供给刚性约束之上。干散货超级周期中，巴西-青岛铁矿石运费货值比一度超过70%，显示极端供需失衡下运费可远超常规水平。当前油运面临船达峰先于碳达峰的结构性变化，运力负增长一旦确认，供需矛盾可能类似甚至更甚。

本轮油运周期的主要风险点有哪些？

主要有三个：一是大规模疫情爆发降低出行需求，导致石油需求下跌；二是地缘冲突缓和、制裁不落地，运距提升逻辑被证伪；三是油价暴涨可能造成石油需求大幅减少。油运受到政治金融等因素影响，可预测性较低。

油运在A股的主要标的有哪些？

主要是招商轮船、中远海能和招商南油。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，干散货排名全球第五；中远海能VLCC运力排名全球第二；招商南油以成品油运输为主。三家公司的外贸油运业务均提供运价弹性，内贸及LNG等业务贡献稳定利润。