大塞港期间，海运企业面临等待成本飙升和运价暴涨的双重局面，其成本结构因港口拥堵而显著恶化，但盈利模式却从传统的“多跑多赚”转变为**“堵中求利”**，即通过超高运价和滞期费等收入实现创纪录盈利。
成本结构：拥堵如何放大开支
大塞港直接推高了海运企业的运营成本。以美西洛杉矶港和长滩港为例，排队船舶数量曾超过100艘，平均等待时间超过10天，导致运力损耗达到30%以上。等待期间，船公司需持续消耗燃油，同时支付高昂的船舶租金——资料显示，租船市场租金大幅上升，5600TEU集装箱船日租金最高可达20万美金。此外，由于集装箱周转变慢，船公司还需承担集装箱租赁和折旧成本。这些因素共同导致有效供给下降，但固定成本（如船舶租赁费）却并未减少。
盈利模式：运价飙升与滞期费收入
尽管成本激增，但大塞港带来的供需严重失衡，使即期运价暴涨，船公司盈利反而创下历史新高。资料显示，CCFI和SCFI等运价指数在2021-2022年持续攀升，美线运价暴涨后还带动欧线及其他航线运价上涨。同时，船公司通过向货主收取滞箱滞港费（Demurrage & Detention）获得额外收入，这部分费用在港口拥堵期间大幅增加。因此，船公司的盈利模式从依赖运输量，转变为依赖运价弹性和附加服务费，即“躺平赚大钱”——投入再多船也只是排队，不如维持高运价。
常见问题
大塞港期间，船公司的燃油成本具体增加了多少？
官方资料未公布具体燃油成本数值，但指出排队时间超过10天、运力损耗30%以上，这必然导致燃油消耗显著增加，具体成本需结合船型、油价及等待时长估算。
滞期费收入对船公司盈利贡献有多大？
官方资料未给出滞期费收入的具体占比，但明确提到船公司可向货主收取滞箱滞港费，且大塞港期间这类附加费收入大幅增长，是盈利创历史新高的重要因素之一。
这种高利润的盈利模式可持续吗？
官方资料未直接讨论可持续性，但指出集运租船市场已过峰值，且需求端增长具有刚性。高利润能否持续取决于港口拥堵缓解速度、新船交付节奏（新订单滞后2年交付）以及全球贸易需求变化。