2021年底洛杉矶港（LA港）和长滩港（LB港）外排队集装箱船数量超过100艘，平均排队时间超10天，运力损耗达30%以上，集装箱在港运力占比达到历史极值。这一事件暴露了全球海运供应链对少数关键节点的脆弱依赖——港口拥堵、运河瓶颈及船公司运力调配共同构成了供给端的“短板”。中国在海运国产替代与自主可控方面已取得显著进展，尤其在船舶制造、港口设备、航运数字化等领域形成关键能力，但部分环节（如航运保险、金融）的自主化仍在推进中。
供给端瓶颈：从“箱”到“船”的连锁反应
集装箱运力由船舶周转量和集装箱周转量共同决定，短板决定了有效供给。2020年下半年，集装箱产量降至5年低点，叠加更新率创下10年新高（4.1%），导致“一箱难求”。随后，2016-2019年新船订单跌至十年最低，新船交付需2-3年，叠加港口拥堵，进一步引发“一舱难求”和“一船难求”。2021年12月，LA/LB港外排队船数超100艘，集装箱在港运力占比达37.0%（2016-2019年区间为29.5%-35.5%），有效运力被严重吞噬。
中国自主可控进展：船舶制造与港口设备
中国在船舶制造领域具备全球竞争力，官方资料显示，中国集装箱船制造份额全球领先。港口自动化设备方面，中国企业（如振华重工）在全球岸桥及自动化码头设备市场占据主导地位，为全球主要港口提供核心装备。在航运数字化平台领域，国内涌现了“运去哪”等企业，提供在线订舱、物流追踪等数字化服务。不过，航运保险、金融等高端服务环节的自主化程度仍较低，需后续观察。
常见问题
中国船舶制造的全球份额具体是多少？
官方资料未公布具体份额数据，但指出中国在集装箱船制造领域具备较强竞争力，全球主要船东的订单中有相当比例由中国船厂承接。
港口拥堵对供应链安全的影响有多大？
港口拥堵直接导致运力损耗超30%，集装箱在港运力占比突破历史极值。这种“堵点”暴露了全球海运对少数港口（如美西港口）的过度依赖，推动了各国对供应链多元化和自主可控的重视。
航运数字化平台如何提升供应链韧性？
数字化平台（如“运去哪”）通过整合订舱、物流追踪、单证处理等功能，减少人工环节的错配和延迟，提升集装箱周转效率。但官方资料未给出具体效率提升数据，需以第三方实测为准。