集装箱在港运力高企期间，船公司“躺平”反而能赚大钱，核心逻辑在于：港口拥堵导致船舶周转率大幅下降，有效供给被严重压缩，此时继续增加运力投放只会让更多船在码头排队，边际成本极高且不产生额外收益；而通过闲置运力、控制有效供给来维持高运价，才是利润最大化的最优策略。
这一现象在集运行业史无前例的大行情中体现得尤为典型。行情演绎从“一箱难求”到“一舱难求”再到“一船难求”，其根本制约因素在于船舶周转能力。当集装箱在港运力达到历史极值时，例如美西洛杉矶港和长滩港外排队船舶数量超过100艘、平均排队时间超过10天、运力损耗超过30%的情况下，船公司的理性选择便如业内所言：投入再多的船，也不过是在码头排队，不如躺平赚大钱。
为什么“躺平”比“加船”更划算
从集运供给端的拆解来看，集装箱运力由船舶周转量和集装箱周转量这对互补变量决定，二者中的短板决定了运力的有效供给。当港口拥堵导致船舶周转次数骤降时，即便船队总规模充足，实际可用的有效运力也在收缩。
此时，船公司面临两种选择：一是继续增加运力投放，但新投入的船只会加入码头排队长龙，不仅无法提升实际运输量，反而增加燃油、租金等运营成本；二是主动控制运力，通过闲置部分船舶来降低无效消耗。在高运价环境下，控制有效供给以维持高运价带来的收益，远高于多投一条船在码头排队所产生的边际收益。
三大联盟的运力调控与盈利模式之变
三大联盟在此轮行情中“留了一手”，通过投放闲置运力、延迟老船退役等手段，保持了总供给的充足，但有效供给始终无法提升。这并非被动无奈，而是主动选择了以运力调控换取高运价的盈利模式。
这一策略的转变，反映了集运行业盈利模式的深层变化：从过去依赖运量规模竞争，转向在供需紧平衡下通过控制有效供给来获取运价红利。对于很多港口而言，问题不是没有船，而是船太多了——在港运力占比持续处于高位，船公司与其让更多船舶陷入拥堵，不如让运力闲置，以更低的成本享受高运价带来的利润。
常见问题
为什么船公司不增加运力来满足需求？
因为港口拥堵的瓶颈在码头而非船舶。增加运力只会让更多船在港外排队，运力损耗反而加剧。资料显示，美西港口拥堵最严重时，排队船舶超过100艘，平均排队超10天，运力损耗达30%以上，此时加船的经济效益极低。
船公司“躺平”不会丢失市场份额吗？
在行业整体运力紧张、舱位供不应求的阶段，船公司通过联盟协同调控运力，维持的是行业整体高运价水平。只要有效供给始终偏紧，单家船公司减少运力投放并不会显著影响其市场份额，反而能共享高运价带来的利润。
这种“躺平”策略能持续吗？
该策略的有效性取决于供需失衡的持续时间。集运需求端增长历史上较为刚性，而供给端受制于船舶周转能力这一长期制约因素。当港口拥堵缓解、船舶周转率回升时，有效供给将自然释放，届时运价与盈利模式会随之回归常态。