集运供给端的长期制约因素，是船舶周转能力。 集装箱运力由船舶周转量与集装箱周转量这对互补变量共同决定，二者中的短板决定有效供给。从一箱难求到一舱难求再到一船难求的演绎过程，正是这一短板的层层暴露：集装箱生产通常只需几个小时，加上下订单、排班到投入使用，约6周左右即可形成运力；而集装箱船的制造一般需要2—3年，新船订单至少需要2年才能实现交付。上游造船产能无法快速响应下游运力需求，是海运产业链瓶颈的关键所在。
一箱难求：调节最快的一环
集装箱是产业链中调节速度最快的一环。2020年下半年，集装箱市场经历过短暂的缺箱，箱船比一度下滑到1.83的历史低位。
缺箱的成因有两方面：一是箱子少，2020年一季度集装箱产量降至5年低点，到三季度才有所恢复，同时2020年集装箱更新率达到4.1%、创下10年来的最高水平，集装箱存量规模环比增幅仅为1.1%，跟不上美国暴增的需求；二是箱子有去无回，欧美供应链严重紊乱，美西的洛杉矶港和长滩港拥堵最为严重，中国运过去的集装箱有去无回，2020年四季度起欧美港口集装箱堆积成山，而上海却一箱难求。随着中集集团开足马力生产，缺箱问题显著改善——这恰恰说明，箱子环节的瓶颈是可以通过产能快速释放来化解的。
一舱难求：卡在造船周期与港口周转
真正难以快速化解的，是船舶环节。2016—2019年间，集装箱市场历经长达四年的熊市，期间新增造船订单跌到过去十年的最低水平，船东手里也没有新船。直到2020年四季度，新造船市场才逐渐回暖，而大批新船要到之后才逐渐下水。
但导致一舱难求的最核心因素，并不是船少，而是“大塞港”。三大联盟通过投放闲置运力、老船延迟退役等手段，总供给还是足够的，但有效供给却无法提升——对于很多港口来说，不是没有船，而是船太多了。2021年12月，洛杉矶的LA和LB港外面排队的集装箱船数量超过100艘，平均排队时间超过10天，运力损耗达到30%以上，集装箱在港运力达到历史极值。投入再多的船，也不过是在码头排队而已。
| 环节 | 形成有效供给的周期 | 瓶颈性质 |
|---|---|---|
| 集装箱制造 | 生产通常只需几个小时，含下单、排班到投入使用约6周左右 | 可快速调节 |
| 集装箱船制造 | 一般需要2—3年，新船订单至少2年才能交付 | 长期制约 |
一船难求：租船市场的连锁反应
航运市场火爆也刺激了租船市场。班轮公司的船很多是租的，2021年集运船租金大幅上升，最高点时5600TEU的集装箱船一天的租金要20万美金。有希腊船王表示，新船还没到手、只是签了租约就已经回本；某A股上市公司甚至被逼得自己造船，因为租船三年就相当于买了一艘新船。
租船市场的热度也在变化。Alphaliner数据显示，集装箱租船市场已过峰值，5月份Alphaliner租船指数跌至515点，低于3月份563点的历史高点。
常见问题
为什么集装箱产能上来了，运力紧张却没能同步缓解？
因为决定有效供给的是船舶周转量与集装箱周转量中的短板。集装箱生产约6周左右即可投入使用，产能可以快速释放；但集装箱船制造一般需要2—3年，新船订单至少2年才能交付，造船环节无法同步跟上。此外，集装箱运输还涉及公路和铁路运输，集装箱周转比船舶周转更慢。
“一舱难求”的核心原因是船不够吗？
不完全是。当时三大联盟通过投放闲置运力、老船延迟退役等手段，总供给还是足够的，但有效供给无法提升。核心症结在于“大塞港”：2021年12月洛杉矶LA和LB港外排队集装箱船超过100艘，平均排队时间超过10天，运力损耗达到30%以上，船多反而堵在码头。
判断集运供需关系，应该重点跟踪什么？
集运是典型的周期行业，经典研究方法是供需边际平衡分析法。供给端可拆解为船舶载重、闲置比率、周转次数，以及集装箱存量与周转次数；长期运力变化取决于船队规模和集装箱量，短期运力主要受闲置率、航速、港口周转等因素影响。需求端则主要取决于全球贸易量增长，历史上集运需求增长比较刚性，仅2008年和2020年出现负增长。