集运市场集中度的攀升，核心拐点集中在上一个航运周期低点（2016年）前后：以韩进海运申请破产为导火索，触发了一轮长达数年的行业并购重组潮，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，并最终形成三大联盟主导主干航线的格局。这一过程大致可分为“破产出清—并购重组—联盟成型”三个阶段，也是集运业从分散走向集中的关键路径。
拐点一：韩进破产与行业出清
2016年6月，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为集运市场集中度提升的起点。彼时集运运费水平跌至冰点，全行业面临长期运力过剩与普遍赤字，韩进的倒下被视作行业盲目扩张的代价。这一事件迫使大批航运公司不得不进行整合重组，拉开了行业洗牌的序幕。
拐点二：2015-2018年并购重组浪潮
韩进破产前后，2015-2018年间共有8家TOP20公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。这一阶段的主要事件包括：
| 事件 | 关键结果 |
|---|---|
| 达飞轮船收购美国总统轮船（APL） | 收购后达飞拥有563艘船、约240万TEU，全球市场份额约11.5% |
| 中远与中海合并 | 合并后中远海运运力155.5万TEU，全球份额约7.6%，排名升至全球第4 |
| 赫伯罗特收购阿拉伯轮船 | 合并后船队拥有237艘船舶，运输规模达150万TEU |
| 日本三大航运公司合并集装箱及港口业务 | 新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU，占全球份额7% |
| 马士基收购汉堡南美 | 收购后马士基航运拥有410万TEU运力，全球运力份额达18.6% |
拐点三：三大联盟成型与格局固化
并购整合之后，存活的9家头部班轮公司进一步通过结盟强化竞争壁垒。马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%，行业集中度达到历史高位。
常见问题
韩进破产为什么是集运集中度提升的起点？
韩进海运的破产发生在集运运费跌至冰点的周期低点，直接暴露了行业长期运力过剩的深层问题，迫使各大班轮公司通过整合重组来应对生存压力。此后2015-2018年间8家TOP20公司的大范围并购重组，将全球性班轮公司从20多家缩减至9家。
三大联盟分别由哪些公司组成？
2M联盟由马士基、地中海航运组成；海洋联盟由中远海控、达飞、长荣海运组成；THE联盟由赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，基本控制了全球主干航线。
并购重组如何推动市场集中度攀升？
并购重组直接减少了市场参与者数量，头部公司通过吸收合并扩大运力规模和市场份额。例如中远与中海合并后排名升至全球第4，马士基收购汉堡南美后全球运力份额达到18.6%。在并购基础上，头部公司再通过联盟形式进一步整合资源，形成了“头部集中化、强强联手”的行业格局。