集运市场集中度攀升，船公司对运价的掌控力增强，产业链上下游的议价地位如何重新洗牌？

集运市场集中度攀升后，船公司对运价的掌控力显著增强，产业链上下游的议价地位随之重新洗牌：船公司成为产业链上集中度最高的环节，对上下游具备较强议价能力，而货主与货代在运费谈判中议价空间收窄，更多通过长约与套保工具对冲运价波动风险。

截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。经过上一轮周期低点的并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，并形成三大联盟——马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。

运价传导机制的变化

集中度提升直接改变了运价的传导方式。班轮运输具有“四定一负责”的特点，即航线、停靠港口、船期和运费率固定，承运人负责装卸，运价一般分为即期价格和长协价格。市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价变化，其中SCFI包含货代报价，波动幅度较大，能反映市场实时冷热；CCFI同时包含即期运价和长协价，更能反映集运企业盈利情况。

三大联盟形成后，运营的关键在于维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段维持运价。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，且对长协客户而言供应链稳定至关重要，不会轻易选择违约。长协价对于班轮公司意义重大，签订长协的用户可以获得较大折扣和舱位保证。

产业链议价地位的重新分配

集运行业产业链简洁明了，上游为造船租船，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，因规模效应对上下游具备较强议价能力。

常规来说，集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代报价波动较大。面对运价波动，货主与货代主要通过签订长约、约定最低承运量等方式对冲风险，部分头部企业可通过长协获得舱位保证和相对稳定的运价。

常见问题

为什么船公司对运价的掌控力增强了？

因为行业集中度大幅提升。经过并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，TOP5市场份额达到64.7%，三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制，船公司在主要航线上具备较强定价能力。

货主和货代如何应对运价波动？

货主主要通过签订长协锁定运价和舱位，长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本较高，对供应链稳定要求高的客户不会轻易违约。货代则更多依赖即期市场的报价灵活性，但报价空间受船公司定价影响较大。

即期运价和长协价有什么区别？

即期运价由市场供需决定，包含基本费用、附加费和其他费用，波动较大；长协价是船公司与货量较大且固定的货主根据货种、箱型、航线等制定的协议运价，相对稳定。三大联盟运营的关键是维持即期价格高于长协价，通过停航、削减运力等手段调节市场供给。