集运市场集中度攀升后，船公司与货代的利润分配格局发生了显著变化：船公司凭借规模效应和联盟化运营，议价能力大幅增强，在产业链价值分配中占据主导地位；货代作为中间环节，传统“赚差价”的空间被压缩，正加速向综合物流服务商转型。

集运行业经历了一轮深度整合。2015—2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。幸存下来的9家班轮公司进一步组建了三大联盟——马士基与地中海航运组成2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组成海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。集运公司由此成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应获得了对上下游足够的议价能力。

产业链价值分配的逻辑

集运行业的产业链简洁明了，上游是造船租船，中游是货代与船东的干线运输，下游是外贸企业。在这一链条中，集运公司处于价值分配的核心位置。运价一般分为即期价格和长协价格：即期运价由市场供需关系决定，而长协价则是班轮公司与货量较大且固定的货主（如沃尔玛、家乐福、宜家等）签订的协议运价。长协价对班轮公司意义重大，签订长协的客户往往能获得较大折扣和舱位保证。

在集中度提升的背景下，船公司对运价的掌控力明显增强。三大联盟运营的关键策略之一就是维持即期价格高于长协价，必要时通过停航、削减运力等手段来支撑运价。这意味着船公司能够在周期波动中更好地锁定收益，而产业链上其他环节的议价空间则相对收窄。

货代角色的重塑

货代（货运代理）在产业链中扮演着帮货主搞定订舱、报关、拼箱等运输流程的角色。传统模式下，集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代从中赚取差价。但集中度提升后，船公司对运价的主导权增强，货代单纯依靠信息不对称赚取差价的模式越来越难以为继。

值得关注的是，货代报价与船公司报价之间仍存在明显价差。比如2021年底欧线报价中，集运公司报12000美元/FEU，而货代甚至可以报到25000美元/FEU——这与茅台出厂价和终端零售价的关系类似。不过，随着船公司直客化趋势和数字化平台的推进，这种价差空间正逐步收窄，货代行业整体正从“赚差价”向提供报关、仓储、配送等综合物流服务的方向演进。

常见问题

集运市场集中度提升对货代是利空还是利好？

短期看，集中度提升压缩了货代赚取差价的空间，传统订舱代理模式承压；长期看，货代向综合物流服务商转型，通过提供增值服务重构自身价值，反而可能获得更稳定的盈利模式。

三大联盟对运价的控制力有多强？

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。联盟可以通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，对运价体系具备较强的主导能力。

长协价对船公司意味着什么？

长协价是班轮公司与大型货主签订的协议运价，相当于给集运公司的业绩备好了“压舱石”。根据中远海控股东大会的交流情况，其长协占比已达到60%，2022年长协价格普遍是2021年的2—3倍，为船公司提供了较为稳定的收入预期。