经过上一轮周期低谷后的深度整合，集运行业已形成高度集中的寡头格局，班轮公司凭借联盟化与规模效应掌握了产业链定价权。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。 在此格局下，海运产业链的价值分配正从货代和货主向班轮公司倾斜：班轮公司通过提升长协占比、加收附加费等方式锁定利润，而货代的中间利润空间被显著压缩。
联盟化重塑定价权
集运行业在2016年经历大规模整合，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，并形成三大联盟——2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。这种高度集中的结构使班轮公司对上下游有了足够的议价能力。
价值分配向班轮公司转移
在产业链中，班轮公司通过运价结构的变化主导价值分配。运价分为即期价格和长协价格，长协价对于班轮公司意义重大——签订长协的货主可获得较大折扣和舱位保证，而班轮公司则借此锁定稳定收入。例如，根据中远海控股东大会的交流情况，其长协占比已达到60%，且2022年的长协价格普遍是2021年的2-3倍。与此同时，班轮公司还通过附加费（如燃油附加费、拥堵费等）将额外成本转嫁给货主。而货代的利润空间则被压缩：集运公司向货代报价，货代再向货主报价，在运价高涨时货代报价虽可远高于集运公司报价（例如2021年底欧线集运公司报12000美元/FEU，货代可报到25000美元/FEU），但班轮公司通过提升长协比例、严格履约条款等手段，削弱了货代在供需紧张时的套利能力。
常见问题
集运公司的定价权如何体现？
班轮公司通过联盟化控制主干航线运力，并利用长协合同锁定长期运价，同时通过附加费机制灵活调整短期收入。三大联盟还会通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，从而保障自身利润。
货代在产业链中的角色有何变化？
货代作为中间服务商，其利润空间正被压缩。班轮公司提升长协占比后，货主可直接与班轮公司签约，货代在供需紧张时的高价套利机会减少。此外，班轮公司对长协客户设置更严格的履约门槛，进一步削弱了货代的议价能力。
海运运价的主要指标有哪些？
市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价的变化。其中SCFI包含货代报价，波动较大，能反映市场实时冷热；CCFI则能更好地反映集运企业当下的盈利情况，因为它同时包含即期运价和长协价。