截至2021年11月，全球TOP5班轮公司市占率达到64.7%，三大航运联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟）在欧洲和北美两大主干航线的市场份额分别高达99%和87%，高度集中的市场格局已引发各国监管机构对反垄断与竞争政策的新一轮关注。当前，欧盟、美国、中国等主要经济体正从反垄断审查、联盟运营透明度和运价监管等维度，对航运联盟的运营施加更严格的限制。
反垄断审查升级：欧盟与美国的分歧与行动
欧盟委员会在2020年修订了《集运联盟集体豁免条例》（CBER），要求联盟市场份额门槛从30%降至25%，并强化了对联盟信息交换的审查，防止协同定价行为。美国方面，拜登政府多次公开批评外资班轮公司运价上涨，并推动《海运改革法案》（OSRA 2022），赋予联邦海事委员会（FMC）更大的调查与处罚权，重点审查联盟是否利用市场力量抬高运价、限制竞争。中国交通运输部则持续关注联盟对国内出口企业的影响，要求联盟成员在航线调整、运力投放上提前报备。
对联盟运营的具体限制
各国监管政策主要聚焦于三大方面：联盟市场份额上限（欧盟要求成员合计份额不超过25%方可享受反垄断豁免）、信息交换合规（禁止联盟成员共享非公开的商业敏感数据）、以及运价透明度（美国要求班轮公司公开长协价条款，防止隐性加价）。此外，中国监管机构对中远海控等本土企业参与的海洋联盟，要求其定期提交运营报告，确保不滥用市场支配地位。
常见问题
联盟市场份额超过监管红线会怎样？
若联盟合计市场份额超过监管红线（如欧盟的25%），相关成员可能被要求调整合作模式、降低协同程度，甚至面临反垄断调查与罚款。目前，海洋联盟在欧线市场份额为38%，已超过欧盟豁免门槛，需持续接受审查。
监管收紧对运价有何影响？
监管主要针对联盟协同行为，而非直接干预运价。理论上，更严格的审查可能抑制联盟通过停航、削减运力等策略维持高运价的能力，但运价最终仍由供需关系决定。例如，2021年欧线即期运价曾飙升至14000美元/FEU以上，而长协价则相对稳定在8000-9000美元/FEU，反映出联盟在运价管理上的灵活性。
中国监管有何特殊措施？
中国监管机构主要通过报备制度和约谈机制，要求联盟成员提前通报航线调整、运力投放计划，并监督长协合同的履约情况，防止对中小出口企业造成不公。中远海控作为海洋联盟核心成员，其长协占比已提升至60%，且2022年新签长约增加了履约保障条款，以稳定市场预期。