中远海控与马士基在现金策略上的差异，直观反映了中国海运在全球格局中的位置：中国在运力规模上已位居世界前列，但在资本回报体系上仍与成熟市场存在差距。中远海控的现金堆积策略与马士基积极分红回购形成鲜明对比，导致其DDM估值显著低于DCF估值，企业价值无法充分体现。
现金策略对比：堆积 vs 回报
2021年，全球头部船公司积极通过分红与股东共享利润。马士基通过分红和回购注销，分配了净利润的50.4%；赫伯罗特分红比例为68%；长荣海运为52.67%；东方海外国际高达69.58%。而中远海控在2021年净利润达893亿、可分配净利润278亿的情况下，仅分红139亿，分红率仅为15.57%，大幅低于投资者预期。
同时，中远海控账上现金大量沉淀：2021年年报显示账面货币资金余额为1783亿元，其中在大股东关联公司的存款从年初174亿增至年末744亿，但收取利息仅4.3亿，资金管理效率极低。公司长期负债560亿，却未有效运用现金优化资本结构。
中国海运的位置：运力强，治理待提升
从运力规模看，中国处于全球前列。中远海控现有运力292万TEU，手持订单59万TEU，位列全球第四。但公司治理上的欠缺——现金堆积、分红不足、关联交易效率低——使其股价表现低于同业。中远海控A股市值约348亿美元，PE(TTM)为2.41，PB为1.53，EV/EBITDA仅1.35，估值水平与行业地位不匹配。
常见问题
中远海控的现金堆积问题具体指什么？
中远海控账上持有大量现金，但未能通过分红或回购有效回馈股东。2021年分红率仅15.57%，且大量资金存放在大股东关联公司中仅获取低息收益，导致净资产现金回报率（ROE）未达应有水平，损害了市值表现。
中国海运在全球运力中排第几？
中远海控现有运力约292万TEU，排名全球第四。若加上其控股孙公司东方海外国际的运力，整体规模更具竞争力。但中国海运在股东回报和资本配置效率上，与马士基等成熟市场企业仍有明显差距。
中远海控的估值为何低于马士基？
核心在于DCF与DDM估值模型的差异。马士基等成熟市场企业通过积极分红和回购，使DDM估值与DCF估值接近；而中远海控手握现金却不分红，导致DDM估值显著低于DCF估值，企业价值无法在股价中充分体现。