中远与中海合并后组建的中远海运，以总资产6100亿元、员工11.8万名、293艘集装箱船、运力155.5万TEU的规模跻身全球第四大班轮公司，并成为三大航运联盟之一“海洋联盟”的核心成员。联盟化运营重构了海运行业的商业模式：通过舱位互租、航线共享与船舶共用，班轮公司得以在控制成本的同时扩大航线覆盖，而行业价值分配也随之向头部联盟集中——截至2021年11月，全球TOP5班轮公司市场份额达64.7%，三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达99%和87%。
联盟化如何改变海运商业模式
班轮运输本质上是“海上巴士”，具有航线、港口、船期、运费率“四固定”以及承运人负责装卸的特点。在上一轮航运周期低点，运力过剩与全行业赤字迫使全球性班轮公司从20多家缩减至9家，中远与中海也在这一轮整合中合并为中远海控。此后，幸存下来的班轮公司进一步组成三大联盟——马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。
联盟化运营的核心在于运力共享与协同调度。成员公司通过舱位互租和航线共享，在不新增船舶的情况下实现更密集的班次和更广的港口覆盖，从而提升装载率、摊薄单箱成本。以中远海控所在的海洋联盟为例，其在欧线、美线的运力份额分别领先联盟第二名2%和9%，已成为全球第一大班轮公司联盟。
价值分配：船东、货主与联盟的博弈
联盟化显著改变了产业链的价值分配格局。集运行业产业链分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业，而集运公司是集中度最高的环节，2020年行业CR10达到84.7%，规模效应赋予其对上下游较强的议价能力。
运价体系是理解价值分配的关键。运价分为即期价格和长协价格：即期运价由市场供需决定，通过SCFI、CCFI等指数追踪；长协价则是班轮公司与沃尔玛、家乐福、宜家等大货主签订的协议运价。长协价对班轮公司意义重大——根据中远海控股东大会交流情况，其长协占比已达60%。联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，必要时通过停航、削减运力等手段支撑运价，这使船东在周期波动中获得更稳定的收入基础，而货主则通过长协换取舱位保证和相对稳定的运输成本。
常见问题
中远海控在三大联盟中处于什么位置？
中远海控是海洋联盟的核心成员，该联盟由中远海控、达飞、长荣海运组成。从运力份额看，海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线的运力份额分别领先第二名2%和9%。
联盟化运营对货主有什么影响？
联盟化提升了班轮公司的集中度和议价能力，货主在旺季可能面临更高的即期运价。但长期来看，货主可通过签订长协获得舱位保证和折扣运价，供应链稳定性也因联盟的协同调度而增强。
海运行业的集中度未来会如何演变？
行业整合趋势明显，全球性班轮公司已从20多家缩减至9家，截至2021年11月TOP5公司市场份额达64.7%。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制，头部集中格局预计将持续。