海运三大联盟格局已经成形，中远收购东方海外后全球班轮竞争格局如何演变？

中远收购东方海外，是2015—2018年集运业大整合的收官一笔。**这一轮重组让全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，中远海控借此稳居全球第一梯队，并与达飞、长荣组成海洋联盟。**截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%，行业寡头格局持续强化。

从“五场婚礼和一场葬礼”到九家海王

2016年是上一轮航运周期的低点，集运运费跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”。2016年6月，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，为全行业的盲目扩张买单；同期，达飞轮船收购美国总统轮船、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务、马士基收购汉堡南美相继落地。

中远与中海合并后，中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第四。此后中远收购东方海外，进一步巩固了第一梯队位置。2015—2018年8家TOP20公司的大范围并购重组，奠定了行业中长期改善的基础。

三大联盟如何划分主干航线

并购之后，九家班轮公司结成三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。若考虑在手订单后的联盟分布，全球排名第一、第二的公司，第三至第五的公司，第六至第九的公司分别构成一个联盟，头部集中化、强强联手是主要特征。

（2021年11月周度运力分布，资料来源：Alphaliner、中信建投）

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟控制。从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。

联盟格局如何改变竞争逻辑

集运产业链分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业，集运公司是产业链上集中度最高的环节。三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

联盟的运营关键，是维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段维持运价。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对长协客户而言供应链稳定至关重要。即便在海外贸易断崖式下跌的2020年上半年，中远海控依然实现盈利，集运行业似乎已走出周期的诅咒。

常见问题

中远收购东方海外后，在全球班轮格局中处于什么位置？

中远海控通过中远中海合并与收购东方海外，稳居全球第一梯队，并成为海洋联盟成员。从运力份额看，海洋联盟已是全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。具体排名与份额以Alphaliner等第三方机构的后续更新为准。

三大联盟对主干航线的控制力有多强？

三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被其控制。截至2021年11月，TOP5班轮公司在远东至欧线、美线的份额分别为74.0%和63.9%。这一格局意味着主干航线的运力投放与运价维护高度依赖联盟协同。

联盟主要通过什么手段维持运价？

联盟运营的关键是维持即期价格高于长协价，手段包括停航、削减运力等。长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，长协客户也更看重供应链稳定。因此现货运价历史上很少跌破长协价，偶有短时间小幅“倒挂”，并不足以颠覆整体运价体系。