海运业经历2016年并购潮，中远收购东方海外在行业发展历程中意味着什么？

中远收购东方海外是2016年前后集运业大整合浪潮的延续与收官，标志着行业从分散竞争走向寡头垄断的关键拐点。 2016年是上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡，行业在这一年上演了"五场婚礼和一场葬礼"：韩进海运申请破产，达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并为中远海控，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，马士基收购汉堡南美。2015—2018年，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。

从"五场婚礼"到中远收购东方海外

2016年6月，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为那一轮周期中最具标志性的"葬礼"。班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单。此后，一大批航运公司不得不进行整合重组。

中远与中海在2016年合并成为中远海控，合并后总资产规模达到6100亿元，员工11.8万人，拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约为7.6%，排名全球第4。中远收购东方海外则出现在这一整合序列的后段，与达飞收购APL、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美等案例共同构成了这轮并购重组的主体。

行业格局：从20多家到9家

这轮整合最直接的结果，是全球性班轮公司数量从20多家迅速缩减至9家。活下来的头部公司为进一步对抗航运周期，组成了三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。

头部集中化、强强联手成为主要特征。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。

为什么说这是行业拐点

在疫情导致海外贸易断崖式下跌的2020年上半年，中远海控依然赚了19亿元。集运行业似乎已经走出了周期的诅咒——这一表现与2016年全行业赤字的低谷形成鲜明对照。

从产业链角度看，集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，规模效应导致其对上下游有足够的议价能力。集运行业产业链主要分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业。整合带来的格局重塑，使头部班轮公司在与货代、货主的运价谈判中处于更有利位置，长协价对班轮公司业绩的"压舱石"作用也更加突出。

常见问题

中远收购东方海外在整轮并购潮中处于什么位置？

它是2015—2018年8家TOP20公司大范围并购重组的一部分，与达飞收购APL、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美等案例同属一个整合序列，处于这轮浪潮的后段。这轮重组完成后，全球性班轮公司从20多家缩减至9家。

为什么说2016年是集运业的关键拐点？

2016年是上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，韩进海运申请破产，全行业陷入赤字。也正是在这一年，五场并购重组集中发生，行业格局开始从分散走向集中，为后续中长期改善奠定基础。

整合完成后，行业集中度达到了什么水平？

截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。