海运运价波动剧烈，中远收购东方海外后产业链议价能力如何变化？

中远海控收购东方海外后，集运产业链的议价能力进一步向头部船东集中。核心逻辑是：收购带来规模扩大，联盟协作强化运力管控，而集运公司本就是产业链上集中度最高的环节，因此在与上游造船租船、下游外贸货主的博弈中具备较强的议价地位。需要说明的是，议价能力增强并不等于运价单向上涨，运价仍由供需周期决定。

规模与联盟：议价能力的来源

集运产业链分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业。集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

中远海控由中远与中海合并而来，随后收购东方海外，运力规模进一步扩张。与此同时，马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。

运价分为即期价格与长协价格。即期运价由市场供需决定，长协价则是航运企业与货量大且稳定的货主按货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，签约货主通常可获得较大折扣和舱位保证。

对三大联盟而言，运营的关键是维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段维持运价。 长约往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易违约。这构成了价格向下游传导的缓冲层。

指标	样本范围	运价内容	样本采集源
CCFI	全国范围出口集装箱运价	即期运价与长协价	仅集运公司
SCFI	上海港出口集装箱运价	仅即期运价	集运公司及货代报价

截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟控制。

这一格局意味着，头部船东在主干航线上面对分散的货主群体时，具备较强的议价地位；而面对沃尔玛、家乐福、宜家等大型长协客户时，则更多体现为长期协议下的相互约束。

主要体现在两个方面：一是通过规模扩大提升在产业链中的集中度优势；二是通过海洋联盟的运力协作，在主干航线上形成较强的运力管控能力。集运公司本身是产业链上集中度最高的环节，这一地位在联盟形成后进一步强化。

长协价相当于给集运公司的业绩备好压舱石，签约货主可获得较大折扣和舱位保证。历史上现货市场运价很少跌破长协价，即使出现短时间、金额相差不大的“倒挂”，也不足以颠覆整体市场运价体系。

常规模式下，集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代报价波动较大。计算集运公司收入时应采用集运公司的报价口径，这与出厂价和终端零售价的关系类似。