中远海控手握千亿级现金却只拿出15.57%的净利润分红，根源不在海运本身赚不赚钱，而在于集运商业模式下的价值分配机制与公司治理：账面现金未能通过分红、回购回馈股东，叠加关联财务公司低息存款与高企的应付账款，使公司价值难以在市值中体现。

分红率为何远低于同行

中远海控在净利润高达893亿元、可分配净利润278亿元的情况下，仅分红139亿元，分红率仅为15.57%，明显低于投资者预期。同期，马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特通过分红分配了68%，长荣海运通过分红和回购注销分配了52.67%，东方海外国际通过多次分红分配了69.58%。

这一差距指向的是价值分配意愿，而非盈利能力。对周期股而言，账面大量现金如果不能通过分红和回购等方式回馈股东，而是留存下来“抵御周期风险”，在公司治理不完善的情况下，将出现极大的代理问题，导致公司价值无法体现。

现金为何“躺”在账上

2021年年报显示，中远海控账面货币资金余额为1783亿元，固定资产997亿元，使用权资产500亿元；账上现金1700亿元，长期负债560亿元。资产以码头和船舶为主，账面价值普遍被低估。

问题出在资金的使用效率上。2021年，中远海控在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司年初存款174亿元，年末存款744亿元，但收取利息仅有4.3亿元。如果大量现金持续躺在账上吃低息，净资产现金回报率（ROE）就难以达到应有水平，也会给公司带来市值损失。

应付账款与成本异常

2022年一季度，中远海控合并报表应付账款余额高达913亿元，这几乎相当于三个季度的购买商品和支付劳务的费用，而海外同行的同期应付账款普遍只增长了20%左右。同期，公司2021年第四季度增收不增利：营收环比上升11%，但归母净利反而下滑29%；2021年Q4和2022年Q1的成本费用异常高增长，而全球集运同行业公司在相同市场环境、基本相同业务结构下，成本同期基本平稳增长。

常见问题

中远海控的商业模式本身有问题吗？

集运行业的竞争格局集中度已大幅提升，头部联盟面对货主有较强的议价权，行业不太可能出现连续多年亏损。中远海控的码头和船舶属于优质低估的类流动资产，公司价值本身并不差，问题更多出在价值分配环节而非业务本身。

为什么说分红率低会影响公司估值？

DCF模型计算的是公司价值，DDM模型计算的是股权价值。在股东权益保护较好的成熟市场，两者差异不大；但对于手握大把现金而不分红的企业，DDM估值会明显低于DCF估值。现金若不能通过分红和回购回馈股东，公司价值就难以在市值中体现。

关联存款和应付账款异常意味着什么？

关联财务公司存款744亿元仅收取利息4.3亿元，反映资金管理效率偏低；应付账款913亿元远超正常经营所需，则提示成本确认与资金流出节奏可能存在异常。两者共同指向公司治理层面的欠缺，这也是中远海控股价表现低于同业的原因之一。