在全球集运格局中，中远海控的A股与H股估值均处于行业较低水平，其AH股估值低于马士基、赫伯罗特与东方海外国际，与中国船队在全球运力版图中的头部位置形成明显反差。从相对估值看，中远海控A股PE（TTM）2.41、PB1.53、EV/EBITDA1.35，H股PE1.87、PB1.19；同期马士基PE2.63、PB1.30，赫伯罗特PE5.21、PB3.03，东方海外国际PE3.07、PB2.32。这一折价并非运力规模所致，而更多与公司治理和股东回报机制相关。
运力规模：中国船队处于全球头部梯队
从运力看，中远海控在全球集运格局中处于头部梯队。2021年2月主要船公司运力规模显示，中远海控现有运力292万TEU、手持订单运力59万TEU，规模仅次于地中海航运与马士基，高于赫伯罗特的175万TEU。这意味着中国船队在全球主干航线中具备较强的规模竞争力，并非边缘参与者。
估值折价：AH股均低于国际同业
相对估值层面，中远海控无论A股还是H股都处在较低水平，和行业地位不匹配。马士基在丹麦上市，赫伯罗特在德国上市，从流动性角度看，中远海控的市值存在一定低估；尤其是对应同在港股上市的控股孙公司东方海外国际，中远海控的股价表现也明显落后。
| 公司 | 上市地 | PE（TTM） | PB | EV/EBITDA |
|---|---|---|---|---|
| 中远海控（A股） | 上海 | 2.41 | 1.53 | 1.35 |
| 中远海控（H股） | 香港 | 1.87 | 1.19 | 1.35 |
| 马士基 | 丹麦 | 2.63 | 1.30 | 2.95 |
| 赫伯罗特 | 德国 | 5.21 | 3.03 | 4.27 |
| 东方海外国际 | 香港 | 3.07 | 2.32 | 1.47 |
折价从何而来：治理与分红是关键变量
公司治理上的欠缺，是中远海控股价表现低于同业的重要原因。 在经历航运大行情后，全球头部船公司积极通过分红与股东共享利润：马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特分红比例达68%，长荣海运为52.67%，东方海外国际为69.58%。相比之下，中远海控在净利润高达893亿、可分配净利润278亿的情况下，仅分红139亿，分红率仅15.57%，明显低于投资者预期。
资金管理效率同样受到关注。2021年中远海控在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司年初存款174亿、年末存款744亿，但收取利息仅4.3亿；账上现金1700亿，长期负债560亿。上市公司并未合理有效地使用账上现金，若大量现金持续躺在账上吃低息，将导致净资产现金回报率（ROE）未达应有水平，也会给公司带来市值损失。此外，2021年第四季度中远海控增收不增利，营收环比上升11%，归母净利反而下滑29%，存在做高成本隐藏利润的可能。
常见问题
中远海控AH股估值为什么低于马士基与赫伯罗特？
从相对估值看，中远海控AH股均处于行业较低水平，和行业地位不匹配。核心原因在于公司治理与股东回报机制：分红率明显低于国际同业，账面大量现金未能有效回馈股东，导致公司价值无法在市值中充分体现。
中国在全球海运格局中处于什么位置？
以运力衡量，中远海控现有运力292万TEU、手持订单59万TEU，处于全球头部梯队，规模高于赫伯罗特。中国船队在主干远洋航线中具备较强竞争力，但估值折价反映的是治理与回报机制问题，而非运力地位问题。
中远海控的资产价值是否被市值充分反映？
中远海控的资产以码头和船舶为主，属于优质低估的类流动资产，账面价值普遍低估。2021年年报显示，公司账面货币资金余额1783亿元，固定资产997亿元，使用权资产500亿元，公司市值完全无法体现这些资产的价值。