中远海控被称为“周期之王”，源于集运运价的极端周期弹性——新冠疫情后海运价格一飞冲天，相关航运公司基本完成了一年十倍的壮举；回头看，2020年6月中远海控的H股市值甚至不到2021年一个季度的净利润水平。 理解这一称号，需要回到海运业的基本盘：按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上，而航运周期长度基本集中在5~15年，依次经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段，好日子往往短暂，困难的日子更长。
为什么海运是“国运”级别的赛道
“海运即国运”出自中远海运前任董事长许立荣的公开课。其逻辑是：海运见证了欧美强国的兴起，自15世纪末大航海时代起，欧洲三国通过发展海运成为三强；近代英国凭借海运成为“日不落”帝国；现代的美日韩等国通过强化海运力争强国地位。古罗马政治家西塞罗曾说，谁控制了海洋，谁就控制了世界。
“强国”的基础是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。海运也是目前所有国际贸易方式中最经济的一种：疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月空运价格仅是船运价格的3倍，但空运低下的运力水平决定了其无法替代海运。正因如此，海运是一个全球化充分竞争的大市场，又和全球经济密切相关，研究海运对理解经济周期非常重要。
竞争格局：头部船司与联盟协作
从行业结构看，全球集运由头部船司主导，马士基、地中海航运、达飞与中远海控等处于运力排名前列，海洋联盟与2M联盟等联盟形式既带来协作、也存在分化，行业集中度提升客观上增强了头部船司的运价谈判能力。需要说明的是，具体的运力排名、联盟成员构成与市场份额分布属于动态数据，需以权威航运机构的最新公布为准。
作为参照，美国市场的格局可从反面印证全球竞争的性质。在《琼斯法案》保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，其世界排名仅为27；美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，其航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力可言。这也说明，在海运这样的全球充分竞争行业中，成本与效率才是竞争力的根基。
周期力量与外部干预
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制：运力供过于求时运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；市场平衡后新船开始被订购，而建造一艘船通常需要两年，新船很容易造多，交付时运力超过货运需求，市场再度下行，如此循环重复。
这一力量之强，并不因权力的意志而改变。美国联邦海事委员会（FMC）在对集运业进行长达两年的调查后发布65页报告，称尚未发现集装箱承运人公司有违反相关竞争法规、并利用特殊市场要求更高运价的证据，认为高运价主要是疫情导致的消费者支出意外激增以及供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物。
常见问题
中远海控为什么被称为“周期之王”？
新冠疫情后海运价格一飞冲天，尤其是集运，相关航运公司基本完成了一年十倍的壮举，中远海控由此成为“周期之王”。其典型注脚是：2020年6月，中远海控H股市值甚至不到2021年一个季度的净利润水平。这体现的是周期股在运价上行阶段的极端弹性，而非稳定的盈利特征。
全球海运竞争格局应如何梳理？
可以从三条线索入手：一是头部船司的运力排名，马士基、地中海航运、达飞与中远海控等居于前列；二是联盟层面的协作与分化，如海洋联盟与2M联盟；三是行业集中度对运价谈判能力的影响。需要注意的是，排名、联盟成员与份额均处于动态变化中，应以权威航运机构的公开数据为准。
美国为什么没有大型航运公司？
直接原因是1920年颁布的《琼斯法案》：在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册，由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。在该法案保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，世界排名仅为27；而美国造船与人工成本远高于国际同行，使其航运公司在法案保护以外的航线上毫无竞争力。