三大联盟格局下，集运行业议价权向船公司集中，产业链利润确实更多留在了船公司端，但这与中远海控股东的实际获得感是两回事。中远海控在2021年净利润高达893亿元、可分配净利润278亿元的情况下，仅分红139亿元，分红率仅为15.57%，显著低于全球主要同行，股东并未充分分享到行业景气带来的利润增长。
议价权集中与利润留存
在三大联盟格局下，头部船公司面对货主具备较强的议价权，行业竞争格局集中度大幅提升。以中远海控为例，其2022年美线长协价格达到7200美元/FEU（独家调研数据），显著高于当年TPM大会远东至美西长协平均价6500美元/FEU，显示出公司在长协谈判中获取超额利润的能力。2022年5月1日新的美线长协价格开始执行后，反映船公司“出厂价”的CCFI指数在5月止跌回升。
然而，超额利润并未通过分红有效回馈股东。横向对比看，马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特通过分红分配了净利润的68%，长荣海运分配了52.67%，东方海外国际更是达到69.58%。中远海控15.57%的分红率与全球同行存在明显差距。
低分红背后的治理隐忧
低分红率之外，中远海控的资金使用效率也引发关注。2021年，中远海控在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司的存款从年初174亿元增至年末744亿元，但收取利息仅4.3亿元；同期账上现金1700亿元，长期负债560亿元，资金管理效率较低。大量现金躺在账上吃低息，将导致净资产现金回报率（ROE）未达应有水平，给公司带来市值损失。
此外，从财务数据看，中远海控2021年第四季度营收环比上升11%，但归母净利润反而下滑29%，成本费用异常高增长；2022年一季度合并报表应付账款余额高达913亿元，几乎相当于三个季度的购买商品和支付劳务费用，而海外同行的同期应付账款普遍仅增长约20%。公司治理上的欠缺，正是中远海控股价表现低于同业的原因。
常见问题
中远海控的分红率为什么低于同行？
中远海控2021年分红率仅15.57%，而马士基、赫伯罗特等同行分配比例在50%以上。公司将大量利润留存账上，2021年末货币资金余额达1783亿元，同时在大股东关联财务公司的存款规模快速上升，资金使用效率偏低，未能通过分红或回购等方式有效回馈股东。
议价权增强带来的超额利润去了哪里？
中远海控凭借三大联盟格局下的议价能力，2022年美线长协价达到7200美元/FEU，获取了丰厚的产业链利润。但部分利润可能通过做高成本、增加应付账款等方式被隐藏或延后确认，叠加关联存款的低息问题，使得股东未能充分分享行业景气红利。
低分红对中小股东回报有何影响？
对于周期股而言，账面大量现金如果不能通过分红和回购回馈股东，而是留存下来“抵御周期风险”，在公司治理不完善的情况下将产生代理问题。DCF模型与DDM模型的估值差异表明，中远海控手握大量现金而不充分分红，导致股东实际获得的回报与公司账面盈利能力不匹配。