欧美港口拥堵与长协签约需求下，中远海控的下游应用场景与货主需求结构如何？

中远海控的下游需求主要来自欧美进口货主，美东和美西的拥堵持续，底层原因是欧美基础设施建设长期欠债、港口自动化比例偏低；货主结构上，长协占比已超过60%，2022年5月1日新的美线长协价格开始执行，反应船公司“出厂价”的CCFI指数在5月已止跌回升。长协锁定核心货量，与旺季即期货量共同构成下游需求的两层支撑。

下游应用场景：拥堵为何压着运力

集运的下游是跨境贸易货主，主干航线集中在远东至美西、美东以及欧洲方向。此次全球性大塞港的诱因是新冠疫情，但底层原因来自欧美等国基础设施建设长期欠债、港口自动化比例偏低。欠了几十年的债，短期内根本还不完。在早先淡季都未能解决的港口拥堵问题，不太可能在进入旺季后得到解决。对货主而言，这意味着货物在目的港的周转时间被拉长，舱位和船期成为需要提前锁定的资源。

货主需求结构：长协为主、现货为辅

从货主结构看，中远海控股东大会的说法是长协占比已经超过60%。2022年5月1日，新的美线长协价格开始执行，船公司的“出厂价”随之抬升，CCFI指数在5月止跌回升。这一结构决定了其下游需求以中大型货主的年度合约货量为主，现货舱位更多承担旺季增量与临时补货的角色。长协价格是2021年价格的2-3倍，货主在签约时更看重舱位与船期的确定性。

资料来源：Xeneta，中信建投

从跨航线套利角度看，欧线和美线两大主干远洋航线的运价差距不会过大，否则船公司将调整运力配置，平衡运价关系。2021年前9个月，欧线和美线的现货运价比例大概在4:3。

旺季与长协执行如何形成支撑

长协占比超过60%，意味着相当部分货量在进入旺季前已被锁定，需求结构相对稳定。即使2023年新船陆续投入市场，有效运力的提升依然有限。2022年美国需求可能出现下滑，但只要不出现断崖式下跌，景气周期仍将维持。行业竞争格局的集中度大幅提升，三大联盟面对货主有比较强的议价权，这也是长协谈判中货主需求能够被稳定承接的结构性原因。

常见问题

中远海控的下游货主主要由哪些构成？

下游需求来自欧美进口货主，主干航线覆盖远东至美西、美东以及欧洲方向，长协占比已经超过60%，以中大型货主的年度合约货量为主。

欧美港口拥堵为什么会持续？

诱因是新冠疫情，底层原因是欧美等国基础设施建设长期欠债、港口自动化比例偏低。欠了几十年的债短期内还不完，早先淡季都未能解决的拥堵，不太可能在旺季后得到解决。

长协占比超60%对货主需求结构意味着什么？

意味着核心货量在旺季前已被锁定，需求结构相对稳定。2022年5月1日新的美线长协价格开始执行后，CCFI指数在5月止跌回升，长协与旺季即期货量共同构成下游需求的支撑。