2016年集运业在周期低点上演“五场婚礼和一场葬礼”——韩进海运破产，达飞收购APL、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运合并、马士基收购汉堡南美，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。中远海运通过中远与中海合并完成整合，总资产规模达6100亿元，拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4。 此后头部公司进一步结盟，形成2M、海洋联盟、THE联盟三大联盟格局，行业竞争逻辑从单一运价博弈，转向以联盟为单位的运力协同与价值分配。

从分散竞争到联盟化运营

并购只是第一步，9家存活下来的班轮公司随后纷纷结盟：马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。若考虑在手订单后的联盟分布，恰好形成全球排名第一、第二公司，第三至第五公司，第六至第九公司分别构成联盟的结构，头部集中化、强强联手是主要特征。

价值分配的新逻辑

联盟化改变了行业的价值分配方式。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。在产业链上，集运公司是集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

运价机制也随之分层：运价分为即期价格与长协价格，长协价对班轮公司意义重大，签约货主往往可获得较大折扣和舱位保证。对三大联盟而言，运营的关键是维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段维持运价——这正是从价格战转向联盟化价值分配的底层机制。

常见问题

中远海运合并整合后在全球集运业处于什么位置？

中远与中海合并后，中远海运总资产规模达6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4。其所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟。

三大联盟对主干航线的控制力有多强？

三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

联盟化如何改变集运公司的商业模式？

联盟化使行业从单纯的价格竞争转向运力协同与价值分配。联盟通过停航、削减运力等手段维持运价，并维持即期价格高于长协价，长协客户则获得折扣与舱位保证，形成更稳定的收益结构。