中远与中海合并组建中远海运，是中国集运业从分散竞争走向集中的关键一跃：合并后总资产规模达6100亿元、员工11.8万人、拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU、占全球集装箱班轮市场份额约7.6%、排名全球第4。这一整合让中国集运企业首次以头部梯队成员的身份，与马士基等外资巨头在同一量级上竞争，自主可控的全球运力体系由此起步。

从“五场婚礼和一场葬礼”到头部集中

上一轮航运周期低点，集运运费跌至冰点，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”：韩进海运破产，达飞收购美国总统轮船，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，马士基收购汉堡南美，中远与中海合并。2015—2018年，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期的集中格局。

整合的效果体现在话语权上。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。分散竞争时代中国船东难以影响主干航线定价，集中之后则具备了参与规则博弈的体量基础。

联盟化运营：自主可控的载体

并购之外，头部企业纷纷结盟。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%、9%。2021年11月远东至欧洲航线周度运力分布中，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%；远东至北美航线中，海洋联盟占36%、2M联盟占27%、THE联盟占24%。联盟席位意味着稳定的航线网络与舱位调配能力，这是“自主可控”从口号落到运力层面的具体形态。

集中度带来的产业链地位

集运公司是集运产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。产业链上游为造船租船，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。长协机制进一步稳固了经营基本盘——长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，对长协客户而言供应链稳定同样至关重要。

常见问题

中远与中海合并后，运力规模达到什么水平？

合并后中远海运拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约7.6%，排名全球第4，总资产规模达6100亿元，员工11.8万人。

中国集运业靠什么在主要航线上提升自主可控能力？

一是通过并购整合把全球性班轮公司数量从20多家压缩至9家，形成头部集中格局；二是通过海洋联盟等联盟化运营锁定欧线、美线等主干航线的运力份额，海洋联盟在这两条航线上均处于领先位置。

长协价对集运企业的经营稳定性有什么意义？

长协价是集运企业与货量较大且稳定的货主按货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，相当于为集运企业业绩备好“压舱石”。