干散货运输的商业模式稳定性和拓展性均不强，而中远海特所专注的特种运输在成本结构与盈利模式上呈现出不同的特征。理解这一差异的关键，在于看清干散货指数反映的是什么：BDI并非BCI、BPI、BSI的简单加权平均，而是等价期租的加权平均，它反映的是期租租金，不包括航次成本（燃油）。 这意味着干散货船的收益与燃油等航次成本在指数层面是分离的，船东实际盈利还要扣除航次燃油等支出。相比之下，特种运输承运纸浆、汽车、重大件等普通船舶难以运输的货物，货源结构复杂、难以做统一的供需分析，其成本与收益的对应关系也因此不同于标准化的干散货运输。

干散货：收益与成本为何分离

干散货运输的商业模式被形容为“比较糟糕”，核心原因在于进入门槛低、产业链地位相对弱势。点对点运输本身门槛较低、规模效应最弱，加上干散货对时效和体验要求较少，船公司之间很难做出差异化，行业集中度低、长尾分布严重。

在收益端，BDI的构成决定了它只覆盖期租租金这一层。目前的BDI由BCI、BPI、BSI三个指数构成（最小的灵便型船运费指数在2018年以后不再计入），其中BCI占40%，BPI和BSI各占30%。但它并非三个指数的加权平均，而是等价期租的加权平均，不包括航次成本（燃油）。因此，观察干散货公司盈利，不能只看指数点位，还要把燃油等航次成本单独考虑进去。

特种运输：成本与盈利模式的特点

特种运输主要运输纸浆、汽车、重大件等普通船舶无法承运的货物，海上风电、海上钻井平台等也离不开多用途船和重吊船。由于承运货物复杂，很难像干散货那样做标准化的供需分析。

在纸浆船方向，中国一直是全球最大的纸浆需求国和进口国，2020年中国纸浆需求占全球份额约40%，这也是中远海特在较短时间内建立起全球顶尖纸浆船队的产业背景。在滚装船方向，2020年下半年以来滚装船运价（一年期租日租金）持续上涨并创历史新高，新造船价格也大幅上涨并创历史新高。滚装船用于运输汽车，随着中国汽车出口量上升、新能源汽车出口增长，以及新能源汽车往往更大更重、需要占用更多空间和载重吨，滚装船运输需求受到带动。2021年11月，我国滚装船运力仅占全球3%左右，而滚装船新造船在手订单主要集中在中国船厂。

一个值得注意的结构性特征是：所有VLOC均为长协，缺乏弹性，不受BDI影响。 这类长期协议安排使部分运力的收益与即期指数波动脱钩，是理解特种运输与大宗干散货盈利模式差异的重要一环。

常见问题

干散货指数BDI反映的是船公司的全部收入吗？

不是。BDI是等价期租的加权平均，反映的是期租租金水平，不包括航次成本（燃油）。因此船公司的实际盈利还需在期租收益基础上扣除燃油等航次支出，不能直接用指数点位等同于利润。

为什么干散货运输的商业模式被认为稳定性偏弱？

干散货运输进入门槛低、规模效应弱，且货物对时效和体验要求较少，船公司之间难以差异化，行业集中度低、长尾分布严重。同时上游矿山等出口商集中度很高，产业链话语权不对等，导致利润率忽高忽低、波动较大。

中远海特的特种运输与干散货在盈利模式上有何不同？

特种运输承运纸浆、汽车、重大件等非标准化货物，货源结构复杂，难以做统一的供需分析，成本与收益的对应关系也因此不同于标准化干散货。此外，所有VLOC均为长协、缺乏弹性、不受BDI影响，这类安排使部分运力收益与即期指数波动脱钩。