原油贴水终结储油套利，海运产业链议价权从储油方（贸易商）转向运输方（船东）。 当远期合约价格低于近期合约（即贴水状态），储油套利空间消失，海上浮舱需求从高点的 103 艘大幅回落，浮舱去化已比较充分。这意味着贸易商不再需要租用 VLCC 囤油，运力从“储油锁定”中释放，重新回到即期运输市场。此时，租船方（贸易商、炼厂）对运力的需求节奏从“囤货型”转向“即时运输型”，而船东凭借运力供给的弹性（如降速、拆船、新船交付滞后）在即期谈判中议价能力显著增强。
储油套利消失如何改变议价格局
在储油套利繁荣期，贸易商为锁定远期升水收益，大量租用 VLCC 作为海上浮舱，此时租家（贸易商）需求刚性，船东议价权相对被动。但当原油转为贴水后，浮舱需求骤降，储油方（贸易商）的套利空间归零，原先被占用的运力被迫释放。租家对运力的需求从“长期锁定”转为“即期按需”，船东在谈判中不再面临“非租不可”的租家压力，反而可以利用运力供给的短期弹性（如控制航速、选择高运价航线）来提升自身要价能力。
运力供给弹性如何支撑船东议价权
VLCC 是油运行业中提供业绩弹性的核心船型，载重量占比达 60% 以上。尽管 VLCC 运力近年来供大于求，但供给端存在多重制约：在手订单运力占比已降至 7.64%（截至 2022 年 2 月），且造船厂订单已排至 2025 年，新增 VLCC 运力有限；同时，15 年以上船龄的 VLCC 运力占比达 24%，其中 20 年以上占 7.5%，老旧船在环保新规（EEXI、CII）下要么降速、要么加速拆解。这些因素共同限制了有效运力的释放，使得船东在即期市场中具备更强的议价筹码。
长期运输合同（COA）对议价关系的稳定作用
对于追求稳定现金流的船东而言，长期运输合同（COA） 是平衡即期市场波动的重要工具。COA 锁定了未来一段时间的运价和运量，使船东与租家（如大型炼厂、贸易商）形成长期合作关系，减少因储油退潮导致的即期运价剧烈波动。在浮舱退潮、议价权向船东倾斜的背景下，COA 既能保障船东的收益底线，也为租家提供了运力保障，是产业链博弈中双方更倾向于采用的稳定机制。
常见问题
储油套利消失后，VLCC 运价是否会长期低迷？
不一定。虽然浮舱去化释放了部分运力，但运力供给增长受限于低订单占比（7.64%）和老旧船退出（15 年以上占 24%），同时运距提升（如俄乌冲突后欧洲转向更长航线）对总需求有 10-30% 的拉动，供需边际改善有望支撑运价。
炼厂作为租家，在议价中处于什么地位？
炼厂主要关注即时运输需求，而非囤货。在浮舱退潮后，炼厂作为终端用户，其运力需求相对稳定，但运力供给端弹性（降速、拆船）使船东在谈判中更具主动性，炼厂可能需要接受更高的即期运价或转向 COA 以锁定成本。
伊朗、委内瑞拉制裁解除会如何影响议价权？
若制裁解除，约 66 艘 在制裁航线运营的老旧 VLCC 将因缺乏竞争力退出市场，这会收缩有效运力供给，进一步强化船东的议价能力。