原油与成品油运价分化，根源在于二者的供需属性不同：成品油贴近终端消费，疫情修复期需求恢复强劲；原油不是直接消耗品，产量主要受产油国增产节奏限制。 运价差异最终要落到船型与合规能力上——原油轮以 VLCC 为核心弹性船型，成品油轮则更依赖货舱涂层、清洗换装与环保合规等环节，这些技术差异共同构成了油运的竞争壁垒。

供需属性决定了运价走向

油轮需求的基本框架是：海运量乘以运距，再加上储油需求。原油运输与出口国产量关系更紧密，全球原油产量、海运渗透率与运距共同决定需求；而成品油直接对应终端消费，需求恢复更快。

疫情修复期，全球需求回升带动成品油终端需求强劲，原油产量增速却不及预期。原油并非直接消耗品，其海运量主要受产油国增产限制，这正是二者运价分化的起点。

储油需求的变化同样关键。在高油价背景下，原油处于贴水状态，远期合约价格低于近期合约，不存在储油套利空间，海上浮舱需求大幅减弱。浮舱去化比较充分后，储油对运价的支撑随之消退。

船型差异：VLCC 是原油轮的核心变量

油运行业的规模竞赛早在上世纪70年代就已展开。VLCC 的出现把原油运输成本压到极低，世界上单位重量海运成本最低的商品是原油。目前 VLCC 在所有船型中载重量占比最高，达到 60% 以上，油运公司的盈利弹性也基本靠 VLCC 提供，其余船型盈利波动相对稳定。

运距是另一个放大器。石油产销地集中，运输网络呈点对点状，运输方式以不定期租船为主。从历史看，苏伊士运河关闭曾大幅拉升平均运距，催生 VLCC；近年来美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升；俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲舍近求远，新一轮运距提升开启。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为 10%—30%，对终端需求的影响为 1%—3%。

但运距提升并未同步推高 VLCC 运价。波罗的海港口停不下 VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好；同时中国作为最大的原油进口国，二季度需求疲软，也压制了 VLCC 的表现。

维度原油轮（以 VLCC 为核心）成品油轮
需求驱动与出口国产量更相关贴近终端消费，需求恢复更快
船型地位VLCC 载重量占比 60% 以上，提供盈利弹性船型相对分散，盈利波动较稳定
关键变量运距、储油需求、老旧运力退出货舱涂层、清洗换装、合规能力

合规与船队效率构成壁垒

供给端由现有运力、未来交付与老船拆解决定。VLCC 建造需要两年，近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量。VLCC 数量从 2019 年的 792 艘上升至 2021 年底的 915 艘，长期处于供大于求状态。截至 2022 年 2 月，VLCC 在手订单运力占比为 7.64%。

老旧运力占比高，反而为供给收缩埋下伏笔。截至 2022 年 4 月，VLCC 中 15 年以上船龄运力占比达 24%，其中 20 年以上船龄运力占比 7.5%。随着拆解年限到来，部分老旧船舶将相继退出。同时集装箱船和 LNG 船处于高景气周期，造船厂订单已接到 2025 年，没有多余船坞留给 VLCC，未来几年新增运力将处于低位。

环保新规进一步抬高门槛。EEXI 生效后，大部分老船会通过降速应对；若船舶营运碳强度（CII）细则落地，老船降速仍无法满足标准，则会加速退出。能否在降速、坞修与船队效率之间取得平衡，直接决定船东的合规成本与运营弹性，这也是油运竞争壁垒的重要来源。

常见问题

为什么原油与成品油运价会分化？

成品油贴近终端消费，疫情修复期需求恢复强劲；原油不是直接消耗品，海运量主要受产油国增产限制。二者供需属性不同，运价自然走出不同节奏。

VLCC 运价为何一度低迷？

波罗的海港口停不下 VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好；同时中国作为最大的原油进口国，二季度需求疲软。此外 VLCC 长期供大于求，在手订单运力占比在 2022 年 2 月为 7.64%。

油轮的技术壁垒主要体现在哪些方面？

原油轮以 VLCC 为核心，规模效应与运距敏感度是关键；成品油轮更依赖货舱涂层、清洗换装与环保合规能力。EEXI、CII 等规则落地后，降速与船队效率管理能力会进一步拉开船东之间的差距。