俄乌冲突后的欧洲原油进口“舍近求远”，本质是油轮运距被系统性拉长，而运距对总运价（需求）的影响比海运量更大，因此海运油运产业链的价值分配会从“运量驱动”转向“运距驱动”。 用行业分析框架表述：油轮需求 = 海运量 × 运距 + 储油需求，其中运距是弹性更大的变量。当欧洲转向更远的来源地，同等吨位的原油需要占用更多“吨·海里”，货主为完成同样采购付出的海运成本上升，船东与租家之间的议价重心也随之从“有没有货”转向“有没有船、船在哪里”。

运距为什么比运量更能重塑价值分配

石油产销地高度集中，决定了油运网络呈点对点状，运输方式主要采取不定期租船，和出租车类似——没有固定班期，一单一议。在这种模式下，运距直接决定单航次占用的时间与运力，运距拉长会放大同等海运量对有效运力的消耗。

历史上，苏伊士运河突然关闭曾使平均运距大幅拉升，VLCC 正是在这一背景下横空出世。近年来，随着美国原油出口增加，全球平均运距一直在稳步提升，墨西哥湾至东亚的航线是目前全球最长的油运航线。俄乌冲突爆发后，全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升由此开始。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为 10-30%，对终端需求的影响为 1-3%。

货主、船东、租家之间的利润流向

在“运距驱动”的格局下，价值分配沿产业链重新切分：

  • 货主（进口方）：为保障供应安全，接受更长的运输半径，海运成本在到岸成本中的权重上升。运距拉长带来的成本，是货主为供应链重构支付的“安全溢价”。
  • 船东：收益弹性主要看船型与航线匹配度。VLCC 在所有船型中载重量占比最高，达到 60% 以上，油运公司的盈利弹性也基本靠 VLCC 提供，其余船型较为稳定。
  • 租家（不定期租船模式）：以类似打车的即期方式锁定运力，运距拉长后对船舶的占用时间变长，租约条款与运力锁定节奏成为博弈焦点。

值得注意的是，运距提升并不必然同步传导到所有船型。以 VLCC 为例，波罗的海港口停不下 VLCC，所以苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；同时中国作为最大的原油进口国，若阶段内需求疲软，也会影响 VLCC 的运价表现。

供给端的对冲变量

价值分配能否持续向船东倾斜，还要看供给。VLCC 建造需要两年时间，近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量。截至 2022 年 2 月，VLCC 在手订单运力占比为 7.64%。同时，截至 2022 年 4 月，VLCC 中 15 年以上船龄运力占比达到 24%，其中 20 年以上船龄运力占比达到 7.5%。由于集装箱船和 LNG 船处于高景气周期，造船厂订单已接到 2025 年，并没有多余的船坞留给 VLCC。此外，伊朗、委内瑞拉仍在美国制裁影响下，部分老旧船被收购进入制裁航线而非拆解，导致拆船低于预期。

常见问题

运距拉长后，油运需求会等比例放大吗？

不会等比例放大。油轮需求 = 海运量 × 运距 + 储油需求，运距是乘数项，但储油需求会独立变化。在高油价背景下，海上浮舱需求大大减弱，浮舱去化已经比较充分，这部分会对冲一部分运距带来的增量。

为什么运距提升明显，VLCC 运价却可能依然低迷？

主要因为船型与港口的匹配问题。波罗的海港口停不下 VLCC，所以苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；此外，中国作为最大的原油进口国，若二季度需求疲软，也会影响 VLCC 的运价表现。

供给端有哪些因素会压制运力增长？

一是老旧船舶拆解，随着拆解年限到来，部分老旧船舶将相继退出市场；二是环保新规，EEXI 生效后大部分老船会通过降速应对，若船舶营运碳强度（CII）细则落地，老船降速仍无法满足标准则会加速退出；三是船坞资源被集装箱船和 LNG 船占用，未来几年内 VLCC 新增运力将处于低位。