全球馏分油库存处于历史绝对低位、贸易路径重构拉长运距的背景下，中国在全球海运成品油轮格局中已成为运力规模居前的头部参与者与贸易格局重塑的重要力量。目前全球成品油海运市场竞争格局分散，头部玩家市占率均不足5%，而中国远洋海运集团（COSCO Shipping）以约2.4%的市占率位列全球前五大成品油轮运营商之一，与Scorpio Group、BW Group等国际船东同处第一梯队。
需求端：贸易重构与运距拉长
成品油运输需求由海运量、运距与储油需求共同决定。全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，为成品油运输提供了需求支撑。同时，俄乌冲突改变了原有贸易路径——俄罗斯成品油出口最主要目的地欧洲占比达39%，波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的短途贸易被迫转向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口，俄罗斯成品油则流向南美、西非。克拉克森估算，2022年成品油海运周转量需求增加13%，其中欧洲大陆与地中海国家分别贡献31%、22%的增长。运距的乘数效应成为需求放大器，2022年6月成品油周转量预测增速被上调至10.5%（相对2019年）。
供给端：订单低位与船队老龄化
供给端约束同样显著。成品油轮在手订单占存量运力比例已降至1996年以来最低，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年新增运力仅相当于现有运力规模的5.2%。同时，15年以上船龄的MR型船舶占比达29%，LR1型占28%，叠加新环保约束EEXI和CII的执行，老船面临降速、改造或加速拆解的压力。在需求增长与供给受限的双重作用下，成品油运输行业呈现复苏特征，MR型船舶运价中枢已步入历史高位区间。
竞争格局：分散市场中的中国位置
成品油海运市场是典型的完全竞争市场——交易合约的非标特性使得规模效应仅在单次航行中体现，对个体公司并无规模效应，客观造成集中度难以提升。至2022年5月，头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%。在这一格局中，中国船东已占据重要位置：
| 公司 | 船队规模（百万DWT） | 市占率 |
|---|---|---|
| Scorpio Group | 7.6 | 4.0% |
| BW Group | 5.9 | 3.2% |
| TORMA/S | 5.1 | 2.7% |
| COSCO Shipping | 4.7 | 2.4% |
| SCF Group | 3.5 | 1.9% |
资料来源：Clarksons，长江证券研究所（截至2022年5月）
中国在全球炼化产能扩张与成品油出口增长中扮演重要角色，全球炼厂持续向发展中国家转移的趋势也带来新的运输增量。相比中东、美国等出口方，中国具备较强的炼化产能基础与出口能力，在成品油贸易区域化特征显著的背景下，中国船东凭借规模运力与航线布局，在全球成品油轮市场中处于头部梯队。
常见问题
全球馏分油库存低位对成品油轮运输意味着什么？
全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足。低库存意味着后续补库需求可能释放，从运量角度增加成品油运输需求，叠加运距拉长的乘数效应，共同支撑成品油运输市场景气度。
中国船东在全球成品油轮运力中处于什么水平？
中国远洋海运集团（COSCO Shipping）以约2.4%的市占率位列全球前五大成品油轮运营商。由于成品油海运市场集中度低、头部玩家市占率均不足5%，中国船东与Scorpio、BW等国际船东同处第一梯队，具备较强竞争力。
中国与中东、美国在成品油出口运输上有何差异？
成品油贸易更偏向区域贸易，平均运距显著低于原油。在贸易路径重构背景下，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口，出口运距大幅增加；中国则依托炼化产能扩张与成品油出口增长，在全球贸易格局中的地位持续上升。各国具体运距差异需以第三方航运数据验证。