全球馏分油库存从2020年的630百万桶降至2022年的490百万桶，进入历史绝对低位，海运成品油运输行业在此前后经历了疫情冲击、需求复苏、俄乌冲突引发贸易路径重构三大关键拐点。低库存叠加运距拉长与供给受限，成品油运输的高景气周期可能已经开启。

拐点一：疫情冲击与需求复苏

成品油终端需求以交通出行为主（占比65%），新冠疫情导致出行需求大幅萎缩，成品油运输受到重创，2020年成品油运量需求同比下降11.5%。随着全球出行需求复苏，成品油需求随之反弹，2021年运量需求回升至增长5.0%，运输需求从谷底走出。

拐点二：俄乌冲突与贸易路径重构

俄乌冲突是成品油运输格局的分水岭。俄罗斯成品油出口最主要的目的地是欧洲（占比39%），波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的成品油贸易路径被迫向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口，俄罗斯成品油则流向南美、西非。克拉克森估算，2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆与地中海国家分别贡献31%、22%的增长。成品油平均运距从2020年的3000海里升至2021年的3100海里，运距的乘数效应成为需求放大器。

拐点三：供给受限与景气周期开启

供给端同样形成支撑：成品油轮在手订单占存量运力比例降至1996年以来最低，15年以上船龄的MR型占比达29%、LR1型占28%，老船替代高峰临近。2022年成品油轮供给增长仅1.6%，而Clarksons上调当年成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），供需剪刀差显著，MR型船舶运价中枢已步入历史高位区间。

常见问题

馏分油库存低位为何重要？

全球馏分油库存从2020年3月的630百万桶降至2022年3月的490百万桶，处于历史绝对低位，意味着潜在补库空间充足。补库需求将从运量角度增加成品油运输需求，支撑行业景气。

俄乌冲突如何改变成品油贸易路线？

俄罗斯成品油原本主要出口至欧洲（占39%），冲突后欧洲转向美国、中东进口，俄罗斯成品油流向南美、西非，原本1000-3000海里的区域短途贸易被迫替换为长运距航线，直接推升海运周转量需求。

成品油运输与原油运输有何不同？

成品油船队以MR船型为主，更轻便灵活，区域性市场特征明显，平均运距显著低于原油。但成品油需求稳定性更强，因为原油金融属性更强、价格波动更剧烈。