全球馏分油库存降至历史绝对低位，而成品油轮在手订单占存量运力比例仅5.2%（为1996年以来最低），供给端约束明显，海运供需偏紧格局有望延续。把握供需节奏的关键在于：需求端看运距提升的“放大器”效应，供给端看新船交付周期拉长与老船替代高峰的叠加。
供给端：订单低位与交付周期构成双重约束
成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力占目前运力规模为5.2%，处于1996年以来最低水平。更关键的是，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和LNG船，新增运力的提升周期会明显拉长。
与此同时，成品油部分船型老龄化特征明显：当前15年以上MR占比29%，LR1占28%。在2008-2010年是上一个造船高峰，这意味着大量成品油轮将进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。叠加新的环保约束EEXI和CII，老船需要进一步降速或改造，这也会加速老船拆解。
需求端：低库存叠加运距提升的乘数效应
从库存角度看，全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足。成品油运输的本质是贸易，终端需求影响有限，中短期内最主要的影响因素就是运距的提升。
俄乌冲突改变了成品油贸易格局：俄罗斯成品油出口最主要目的地是欧洲（占比39%），波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的贸易路径被迫向长运距替代。随着对俄罗斯制裁落地，成品油运距还将进一步拉大，运距的乘数效应成为需求放大器。Clarksons已上调成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距拉长，而同期成品油轮供给增长仅为1.6%。
供需剪刀差下的周期演绎
从竞争格局看，成品油海运市场是一个典型的完全竞争市场，头部玩家市占率均不足5%，CR20不超过30%。在这样的格局中，造不出新船就是行业最大的利好——供给增长往往滞后于盈利周期，使得行业周期特征相对显著。
成品油轮供需增速预测显示，需求增长持续高于供给增长，供需剪刀差显著。在历史性低库存、运距提升的乘数效应、新船交付周期拉长、老船替代高峰来临的多重因素叠加下，成品油运输的高景气周期可能已经开启。
常见问题
为什么5.2%的订单占比如此关键？
5.2%意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%，为1996年以来最低水平。在造船厂产能被集装箱船和LNG船挤占的情况下，新增运力提升周期明显拉长，供给端约束在中期内难以缓解。
运距提升如何影响成品油轮需求？
成品油运输需求=海运量×运距+储油需求。俄乌冲突后，原本1000-3000海里的区域贸易路径被迫向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口，运距的乘数效应成为需求放大器，这也是BCTI走强的关键因素。
老船拆解会如何影响供需格局？
当前15年以上MR占比29%、LR1占28%，2008-2010年造船高峰的船舶将集中进入“老年期”。新的环保约束EEXI和CII要求老船降速或改造，这会加速老船拆解，进一步收窄有效运力供给。