全球馏分油库存已降至历史绝对低位，叠加成品油轮运力供给增速极为有限，海运供需格局正迎来关键转折，运价周期可能已进入新一轮上升通道。
库存低位与补库需求
全球馏分油库存已降至490百万桶的历史低位，这一水平显著低于过去多年的运行区间。历史数据显示，库存从2016年3月的620百万桶持续下滑，至2022年3月已跌至490百万桶。如此低的库存意味着潜在的补库空间非常充足，一旦补库需求释放，将直接拉动成品油的海运贸易量。补库所需的额外海运周转量将显著增加吨海里需求，成为运价上行的核心驱动因素之一。
运力供给受限与供需缺口
成品油轮运力供给面临多重约束。新船订单占现有运力比例已降至1996年以来的最低点，约为5.2%。同时，造船厂产能被更赚钱的集装箱船和LNG船挤占，新增运力的交付周期明显拉长。此外，成品油轮老龄化问题突出：15年以上船龄的MR型船舶占比29%，LR1型占比28%。随着2023年环保新规EEXI和CII的执行，老船需降速或改造，这将加速拆解，进一步压缩有效运力。供给增速仅为1.6%，而需求增速（周转量）预计达10.5%，供需剪刀差巨大，运价中枢已步入历史高位区间。
常见问题
成品油运价与原油运价为何走势分化？
成品油与原油运价走势相异，主要因为两者处于产业链不同位置，且成品油轮主力船型MR与原油VLCC船型不同。俄乌事件后，欧洲港口无法容纳VLCC，导致成品油运价持续走高，而VLCC运价波动后回归低点。
成品油海运市场集中度如何？
成品油海运市场竞争格局分散，头部玩家市占率均不足5%，前20家公司的市占率合计不超过30%。这是一个典型的完全竞争市场，供给增长往往滞后于盈利周期，使得行业周期特征显著。
运距提升对需求影响有多大？
俄乌冲突导致成品油贸易路径重构，俄罗斯成品油出口从短途的欧洲航线转向长运距的南美、西非航线，欧洲则从美国、中东进口成品油，运距显著拉长。克拉克森估算，2022年成品油海运周转量需求增长中，欧洲大陆和地中海国家分别贡献31%和22%的增长。运距的乘数效应成为需求放大器。