高压铸造适合非承载件而真空压铸适配安全件，一体化压铸下游需求结构如何分层？

一体化压铸下游需求并非“一刀切”，而是按车身部件的力学性能要求形成清晰分层：非承载件（如尾门、天窗框等）对高压铸造的适用性较高，而A柱、B柱等安全件则更依赖真空压铸来保证性能，一体化压铸本身采用的正是超高真空高压压铸工艺，属于高压与真空压铸的结合。

在铝合金加工工艺中，压铸是主流方式，而一体化压铸作为较新的工艺，对成型压力、模具设计、免热处理材料及真空高压工艺都提出了更高要求。这种技术特性决定了它在下游应用上会自然形成需求层级。

工艺特性决定应用分层

高压铸造具备产品质量好、生产效率高的优势，是铝合金铸件的理想选择，但在力学性能上表现相对有限。真空压力铸造则通过在压铸过程中抽除模具型腔内的气体，消除或显著减少气孔，从而提高铸件的力学性能和表面质量。一体化压铸正是结合了两者优势的超高真空高压压铸工艺。

这种工艺差异直接映射到下游应用：对于尾门、天窗框等非承载件，高压铸造足以满足其性能需求；而对于A柱、B柱等涉及碰撞安全的结构件，则需要真空压铸来确保力学性能达标。

一体化压铸技术将率先应用在乘用车的下车身，包括后地板、前地板和前机舱三部分。其中，后地板一体化压铸难度相对较小，是最先实现量产的部件；前机舱已有厂商实现量产；前地板因所需压铸吨位更大，量产节奏相对靠后。

从竞争格局看，目前一体化压铸存在自研与采购两种业务模式。长期来看，采购模式有望成为主流，原因在于一体化压铸属于重资产领域，且良率提升存在较高技术壁垒，交由第三方压铸厂生产更具经济性。

高压铸造生产效率高、经济性强，但铸件内部组织相对松散；真空压铸通过抽除型腔气体来减少气孔，能显著提升铸件的力学性能和表面质量，因此更适配对安全性要求高的车身结构件。

一体化压铸的铸件尺寸较大，成型时对压力要求更高，一般需要大吨位压铸机配合，同时还需要复杂精确的模具设计、免热处理的铝合金材料以及成熟的真空高压压铸工艺作为支撑。

随着技术发展，一体化铸件未来有望拓展至车身及底盘全系，单车总价值量将显著增加，市场空间也将进一步打开。具体的市场规模数据，建议以官方后续披露及第三方研究机构的公开测算为准。