海运干散货BDI从历史高点11793点跌至历史低点290点，中间经历了2008年金融危机断崖式跳水、2016年行业深度探底以及中国远洋干散货业务剥离等多个关键拐点。BDI（Baltic Dry Index，波罗的海干散货指数）是航运业最广为人知的指数，集中反映全球对铁矿石、煤炭、粮食等初级商品的需求，其剧烈波动背后是干散货行业强周期、顺周期的本质特征。

三大关键拐点

第一个拐点：2008年断崖式跳水。 BDI从最高点11793点直线下跌，短短半年就跌破700点，“跌得连零头都不剩”。此后指数长期在1000点附近反复横跳，标志着干散货行业从超级繁荣周期骤然转入漫长寒冬。

第二个拐点：2016年历史低点290点。 BDI出现历史低点290点，行业跌至冰点。同期，干散货公司的盈利能力普遍承压，多家国际干散货上市公司出现明显亏损，行业集中度低、议价能力弱的商业模式缺陷暴露无遗。

第三个拐点：中国远洋干散货业务剥离。 在中远海控还叫中国远洋的时候，2007年上市时集团将干散货业务注入上市公司，结果2008年BDI断崖式跳水后，干散货业务再也没赚过钱，中国远洋也因此常被称作A股亏损王。2016年干散货业务从上市公司剥离，才有了以集运为核心的中远海控。这一剥离成为行业标志性事件，也折射出干散货运输商业模式之艰难。

BDI的构成与特征

BDI主要由三个分项指数构成：BCI（好望角型运费指数）占40%，BPI（巴拿马型运费指数）和BSI（超级大灵便型运费指数）各占30%。2018年以后，最小的灵便型船运费指数不再计入BDI。需要指出的是，BDI并非三个分项指数的简单加权平均，而是等价期租的加权平均，反映的是期租租金，不包括燃油等航次成本。

从行业格局看，干散货运输进入门槛低、船公司难以差异化，行业呈长尾分布、集中度低；而上游矿山等出口商集中度却很高，四大矿山在铁矿石产量口径下占据全球较大份额，矿主通过长协和到岸价（CIF）定价掌握话语权，进一步压缩了船公司的利润空间。

常见问题

BDI为什么波动如此剧烈？

BDI反映的是全球对铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品的海运需求，本质上是强周期、顺周期行业。需求端受全球工业增加值、下游钢铁房地产景气度影响，供给端则取决于船队运力增长。当需求与供给增速出现剪刀差时，BDI便会出现剧烈波动。由于BDI不存在短线资金炒作问题，因此具备很强的参考意义。

干散货公司的商业模式为何“糟糕”？

干散货是点对点运输，门槛低、规模效应弱，船公司之间难以做出差异化，导致行业内难以产生头部公司。而上游铁矿石矿山、煤炭出口商集中度极高，矿主通过长协和大规模集中发货压低运输价格，干散货公司在产业链中相对弱势，利润率忽高忽低，波动幅度较大。

2020年以来的BDI走势如何？

2020年以来，BDI从400点涨到5600点，随后掉头向下跌回2000点，波动幅度之大堪比虚拟货币。这一轮行情中，石油和天然气价格高企使煤炭作为替代能源需求增加，叠加运距拉升等因素，干散货市场一度出现供需剪刀差预期。但干散货投资对全球视野、宏观能力和择时能力要求很高，需谨慎决策。