干散货海运成本结构中，自有船与租赁船的比例、船龄结构以及燃油成本管理是关键差异点，而盈利模式则取决于对BDI（波罗的海干散货指数）波动的风险对冲能力。招商轮船能持续经营干散货业务，而中远海控曾因干散货业务持续亏损并于2016年将其剥离，根本原因在于两家公司的成本结构、船队策略和商业模式适应性不同。
干散货海运的成本结构与盈利模式
干散货运输的成本主要包括船舶折旧/租金、燃油费、船员费用、港口费及管理费。其中，自有船比例高的公司固定成本较低，但需承担运价波动风险；租赁船占比高的公司则面临更高的租金成本，尤其是在BDI低迷时，租金成本会直接侵蚀利润。盈利模式上，干散货公司主要依赖即期运费（指数挂钩） 和长期合约（长协） 两种方式：长协能锁定运费，抵御BDI下跌；而即期运价则随BDI剧烈波动，带来高不确定性。
BDI（波罗的海干散货指数）是行业核心指标，集中反映全球对铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品的需求。该指数波动剧烈——例如在2008年从11793点跌至700点以下，2016年更出现历史低点290点。这意味着，对BDI依赖度高的公司，盈利极不稳定；而能通过长协、自有船比例优化等方式降低风险的公司，则更容易穿越周期。
招商轮船为何能盈利
招商轮船的干散货业务能持续存在，与其船队结构和长协策略密切相关。官方资料指出，招商轮船拥有VLOC（超大型矿砂船）船队，且所有VLOC均采用长协模式，不受BDI影响。这意味着其干散货业务的核心收入来源（铁矿石运输）具有稳定现金流，成本端则以自有船为主，折旧成本可控。此外，招商轮船还通过多业务板块（如油运、滚装船等）分散风险，其滚装船业务在2021年贡献了约0.43亿元归母净利润，占总利润比例虽小，但体现了多元化经营的优势。
中远海控为何曾亏损并剥离干散货业务
中远海控（前身中国远洋）的干散货业务长期亏损，核心原因在于其对BDI高度敏感且缺乏风险对冲能力。官方资料显示，2007年中国远洋上市时，集团将干散货业务注入上市公司，随后2008年BDI断崖式跳水，干散货业务“再也没赚过钱”，直至2016年剥离。这反映出其船队可能以租赁船为主，导致在BDI低迷时租金成本高企；同时，其业务模式高度依赖即期运费，缺乏长协锁定，无法抵御需求骤降的冲击。剥离后，中远海控专注于集运业务，才摆脱了亏损包袱。
常见问题
干散货海运的商业模式为何“糟糕”？
官方资料指出，干散货运输进入门槛低、规模效应弱、难以做出差异化，导致行业集中度低、长尾分布严重。同时，上游矿主和粮商集中度高（例如四大矿山控制全球约半壁铁矿石产量），能通过长协压低运费，使船公司议价能力弱。
BDI指数波动对盈利有何直接影响？
BDI波动直接决定即期运费水平。例如，当BDI从2008年高点跌至2016年低点，干散货公司利润率普遍为负。只有通过长协或自有船比例优化，才能减轻BDI下跌对利润的冲击。
招商轮船的干散货业务是否完全不受BDI影响？
并非完全不受影响，但其核心资产——VLOC船队——均采用长协模式，运费不随BDI波动，提供了稳定收入。其他散货船仍受BDI影响，但整体风险可控。