干散货海运产业链是一条由货主主导、船东承运、终端用户拉动的贸易流链条：上游是以铁矿石、煤炭、粮食为代表的集中度极高的出口货主，中游是船东与租家，下游是钢铁、电力等终端用户。 需求端经由全球贸易流驱动运价波动，供给端由船队运力决定长期趋势——这正是干散货作为典型强周期、顺周期行业的核心特征。链条上最具话语权的是上游矿山：铁矿石出口量的74%来自澳大利亚和巴西，四大矿山占据全球铁矿石产量的近半壁江山（产量口径），且矿山每年80%至90%的铁矿石通过长协方式销售，铁矿石海运贸易定价基准采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱，大规模集中发货能够压低运输价格。
上游货主：集中度决定话语权
干散货的货种结构决定了上游格局。随着铁矿石和煤炭占比不断提升，干散货贸易量与全球工业增加值呈现明显正相关，BDI 也因此被视为世界经济发展的先行指标，并反映下游钢铁、房地产等行业的景气度水平。有研究表明，BDI 增速领先 GDP 增速约3个月，同时和大宗商品价格密切相关。
上游出口商集中度非常高：四大粮商控制了全球80%的粮食贸易，66%的煤炭出口量来自印尼和澳大利亚，铁矿石出口则高度集中于澳大利亚和巴西。综合来看，矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环，上游矿山集中度最高，干散运公司和下游进口商相对分散。
中游船东与租家：船型分工与 BDI 构成
在干散货中，铁矿石、煤炭这类量大且运输点少的商品，更适合用特别大的船型运输；粮食这类运输量少、运输地点分散的商品，只能用比较小的船型运输。干散货船从大到小分为好望角型、巴拿马型、大灵便型、灵便型。
| 船型 | 尺寸（DWT） | 数量 | 占总运力比重（按载重吨） | 主要货物运量占比（2019年） |
|---|---|---|---|---|
| 好望角型船 | 100,000+ | 1901 | 40% | 铁矿石76%、煤炭20% |
| 巴拿马型船 | 70,000–99,999 | 2911 | 25% | 铁矿石9%、煤炭54%、粮食22% |
| 大灵便型船 | 40,000–69,999 | 3904 | 23% | 煤炭24%、粮食15%、大宗商品52% |
| 灵便型船 | 10,000–39,999 | 3925 | 12% | 煤炭10%、粮食23%、大宗商品64% |
注：各船型数量和占总运力比重为2021年11月数据，主要货物运量占比为2019年数据。资料来源：克拉克森、hellenicshippingnews、国海证券研究所。
BDI 主要由三个指数构成：BCI（好望角型运费指数）占40%，BPI（巴拿马型运费指数）和 BSI（超级大灵便型运费指数）各占30%；2018年以后，最小的灵便型船运费指数不再计入 BDI。需要指出的是，目前的 BDI 并非 BCI、BPI 和 BSI 的加权平均，而是等价期租的加权平均，反映期租租金，不包括航次成本（燃油）。目前最大的干散货船 VLOC（Very-Large Ore Carrier）全部为长协，缺乏弹性，不受 BDI 影响。
供需剪刀差：需求定小波动，供给定大趋势
和集运、油运类似，干散货需求决定小波动，供给决定大趋势。从 BDI 年度均值变化看，当年度散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI 年度均值增速大概率为正；但在散货运力过剩的背景下，BDI 的振幅也越来越低。
干散货运输的商业模式稳定性与拓展性均不强，核心原因在于进入门槛低、在产业链条上相对弱势。点对点运输门槛较低、规模效应最弱，加上干散货运输本身对时效、体验要求较少，船公司之间难以做出差异化，行业长尾分布严重、集中度较低。上游出口商集中度却又非常高，这一结构差异是理解产业链利润分配的关键。
常见问题
干散货产业链上谁最有话语权？
上游矿山。铁矿石海运贸易中，上游矿山集中度最高，干散运公司和下游进口商相对分散；矿山每年80%至90%的铁矿石通过长协销售，定价基准采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱，集中发货能够压低运输价格。
BDI 指数反映的是什么？
BDI（Baltic Dry Index）即波罗的海干散货指数，集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，是世界经济发展的先行指标。它由 BCI、BPI 和 BSI 三个指数构成，反映的是等价期租的加权平均租金，不包括航次成本（燃油）。
为什么说供给决定干散货的大趋势？
干散货是典型的强周期、顺周期行业，需求端驱动运价的小幅波动，而船队运力的增减决定长期趋势。从 BDI 年度均值变化看，当散货船海运贸易量增速大于船队增长率时，BDI 年度均值增速大概率为正；在运力过剩阶段，BDI 振幅随之收窄。