机场与免税商之间的价值分配，正从机场强势的“保底提成”时代，转向免税商更占主动的“封顶提成”时代，议价权已明显向免税运营商倾斜。这一逆转的典型标志，是中国中免与上海机场重新签订的补充协议：原协议（2019—2025年）预计年度保底销售提成合计410.01亿元，而补充协议改为按“年实际国际客流”分档确定提成，合计439.51亿元，同时将保底提成机制转为封顶提成。这意味着机场的收入从“旱涝保收”变为与客流强绑定，而免税商则获得了更大的经营弹性。

从保底到封顶：机场议价权削弱

原协议中，上海机场的保底销售提成逐年递增，从2019年的35.25亿元一路升至2025年的81.48亿元，合计410.01亿元。而补充协议引入了更严格的国际客流条件，将提成与客流区间挂钩——例如2025年需国际客流超过5360万人次才触发最高档81.48亿元提成。从“保底”到“封顶”的转变，本质上是风险与收益在机场和免税商之间的重新切分：机场不再能锁定最低收入，而免税商则避免了在客流低迷时仍承担高额保底的压力。

类似的调整也发生在白云机场。中免在2022年7月与白云机场签订补充协议，据测算将当年特许经营费降低1.87亿元，按25%的所得税率计算，可为中免增厚约1.4亿元利润。这一案例进一步印证了攻守易势的趋势——免税商在合同谈判中的话语权明显增强。

机场与离岛：互补而非替代

尽管机场渠道的强势地位有所弱化，但机场免税与离岛免税并非简单的替代关系，而是覆盖不同需求。机场店更侧重快消品、手表等易于携带的高客单价商品，购物时间通常只有1—2小时；而离岛免税城（如三亚海棠湾）经营面积可达约12万平方米，更注重购物体验与奢侈品销售。两者在场景、品类和盈利模式上差异显著，机场渠道在客流恢复后仍有较强的恢复能力。

市内免税的另一种分配逻辑

与机场扣点模式不同，市内免税店更多采用“物业收租”模式。以海南机场为例，其免税业务主要通过两条路径获益：一是参股中免旗下海免公司（持有美兰机场免税店、凤凰机场免税店各49%股权），以投资收益形式体现；二是自持物业提供场地租赁，包括海口日月广场免税店（经营面积19,505平方米）等，按营业额提取佣金。这种“房东+股东”的模式，让机场在不承担运营风险的同时分享免税增长红利，与机场扣点模式形成鲜明对比。

常见问题

机场免税渠道会衰落吗？

不会。海外疫情后数据显示，迪拜、仁川、曼谷等机场的国际客流快速恢复，奢侈品牌也在加快机场渠道布局。机场免税与离岛免税覆盖不同需求，短期看机场股的核心变量仍是国际航班的放开节奏。

保底提成和封顶提成有什么区别？

保底提成是机场设定一个最低收入，无论客流如何都要支付；封顶提成则是设定一个上限，客流超过一定水平后提成不再增加。补充协议从保底转向封顶，意味着机场不再享有无风险收益，而免税商在客流高峰期的利润空间更大。

海南机场的免税业务模式有何特点？

海南机场没有免税牌照，但通过参股中免旗下公司（持股49%）获取投资收益，同时以自有物业（如海口日月广场、凤凰机场）向免税运营商收租。这种模式让机场在免税增长中既能分享利润，又不必承担运营风险，但市内店未来可能面临新海港等新项目带来的客流分流压力。