**戴森、特斯拉、小米等巨头入局人形机器人，加速了产业生态的迭代，但机器人本体的出货仍由海外四大家族主导；在精密减速器环节，中国厂商正处在国产化率提升与乘数效应叠加的关键追赶位置。**从产业链分工看，国内外机器人本体厂商普遍外购减速器，而机器人最核心的三大零部件——减速器、伺服系统和控制器，国产化率都不到40%，这意味着上游零部件既是短板，也是弹性更大的环节。

本体端与零部件端的全球分工差异

在机器人本体部分，海外厂商的出货优势明显：2021年，海外机器人四大家族占我国6轴机器人出货量（台数）份额的57%，其中那科占43%、上海ABB占21%、库卡占13%、安川占11%，其他厂商合计占12%。本体环节的进口垄断格局，直接决定了上游零部件的国产替代空间。

而在零部件环节，减速器、伺服系统和控制器这三大核心零部件的国产化率都不足40%。零部件厂商同时受益于机器人本体国产化率提升和零部件国产化率提升的双重驱动，在乘数效应下具备更大的业绩弹性。

为什么减速器是独立赛道

减速器是机器人零部件中最大的独立市场。以目前主流的工业机器人为例，减速器在整机成本结构中的价值量占比达到32%，是占比最高的单项。在关节数量更多的人形机器人中，减速器、电机等核心运动零部件的价值量占比只会更高。

说它“独立”，是因为机器人厂商基本都选择自制伺服系统和控制器，但普遍外购减速器。无论外资的ABB、发那科、库卡、安川，还是内资的机器人、埃斯顿、新时达、埃夫特，减速器一栏均为“外购”。原因有两方面：一是减速器作为机械结构件技术壁垒很高，精密减速器更需要长年累月的经验和技术积累，外部厂商往往很难进入；二是减速器决定了机器人运行的平滑度和稳定度，本体厂商一般不会贸然替换供应商。

中国厂商的位置

综合来看，中国厂商在精密减速器环节的位置可以概括为：本体端由海外四大家族主导，零部件端国产化率不足40%，替代空间明确但壁垒高企。 减速器作为最大的独立零部件市场，其技术积累和客户验证周期决定了国产替代并非一蹴而就，需要以持续的经验和技术沉淀为前提。戴森宣布未来十年将推出可以做家务的人形机器人，特斯拉、小米等巨头相继入局，人形机器人产业化提速会放大上游核心零部件的需求，但中国厂商能否把握这一窗口，仍取决于自身的技术突破与量产验证进度。

常见问题

人形机器人对精密减速器的需求比工业机器人更大吗？

从关节数量看，人形机器人通常多于传统工业机器人，而减速器、电机等核心运动零部件的价值量占比在关节数量更多的人形机器人中只会更高。不过人形机器人目前仍处于产业化早期，具体的需求规模需以产业实际落地节奏为准。

为什么机器人厂商普遍外购减速器而不是自制？

一是减速器作为机械结构件技术壁垒很高，精密减速器需要长年累月的经验和技术积累，外部厂商往往很难进入；二是减速器决定机器人运行的平滑度和稳定度，本体厂商一般不会贸然替换。因此，即便在伺服系统和控制器上倾向自制，减速器环节仍普遍采用外购模式。

中国厂商在减速器环节的替代空间有多大？

机器人最核心的三大零部件——减速器、伺服系统和控制器，国产化率都不到40%，替代空间明确。同时，零部件厂商会受到本体国产化率提升和零部件国产化率提升的双重利好加持，在乘数效应下具备更大的业绩弹性。