EEXI与CII碳减排新规自2023年1月起执行，要求现有船舶降速1-2节，这将导致集运有效运力减少10-15%。降速直接抬升单位运力成本，但运力收缩同时为运价提供支撑，价值分配的天平正在船东与货主之间重新倾斜——船东以“慢”换“贵”，货主则为运力稀缺支付更高溢价，而老旧高耗能船与新能源新船之间的成本分化，进一步加剧了这一再分配过程。

降速：成本上升与运力收缩的双重效应

国际海事组织（IMO）为在役船舶引入的现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标等级（CII），核心约束在于迫使船舶降低航行速度以达标。官方资料指出，因为环保要求和能源价格，现有船只将在2023年降速1-2节，这将导致有效运力减少10-15%。

这一机制产生两个方向相反的作用力：

  • 成本端：降速意味着同样一趟航程需要更长的航行时间，单位运力的燃油、船员工资、折旧摊销等成本被摊薄到更少的运输量上，单位成本上升。
  • 供给端：有效运力减少10-15%，相当于市场供给被动收缩。在需求不变或波动的情况下，供给收缩对运价形成支撑，部分对冲了成本上升的压力。

结果是，船东的净收益并不必然恶化——关键在于运价弹性是否覆盖成本增幅。而运价能否上行，取决于供需缺口的大小，这正是价值再分配的枢纽。

新老船舶的成本分化重塑竞争格局

降速并非唯一的合规应对路径。官方资料显示，目前使用清洁能源（LNG、甲醇）的集装箱船仍在探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主。同时，2022年2月至今，高低硫燃油价差从220美元/吨涨到400美元/吨的历史极值，部分老船有加装脱硫塔的需求。

这意味着船东面临三种成本路径：

船型策略成本特征
老船降速合规燃油成本下降，但航次时间拉长，单位固定成本上升
老船加装脱硫塔一次性资本开支，换取使用低价高硫燃油的长期燃料成本优势
新造清洁能源船前期投入最高，但燃料成本与合规风险更低

三种路径的成本曲线差异，决定了不同船东在降速新规下的利润弹性不同。加装脱硫塔的老船在高低硫价差扩大至历史极值时，燃料成本优势显著；而新造清洁能源船虽前期投入大，但在更长的时间维度上规避了合规不确定性。这种分化意味着，价值分配不仅在船东与货主之间进行，也在不同成本结构的船东之间重新洗牌。

谁承担合规成本：从船东到货主的传导

理论上，合规成本由谁承担，取决于供需格局。在有效运力收缩10-15%的背景下，若需求相对稳定，船东具备将成本向货主传导的议价能力——运价上涨，货主承担部分合规成本。反之，若需求疲软，船东则需自行消化成本压力。

官方资料同时指出，未来2到3年会有约10%运力的老旧船只会被拆掉，目前船队中船龄大于20年的船舶运力占比为7.8%。老旧船舶的退役拆解进一步收紧了供给端，与降速带来的有效运力减少形成叠加效应。这意味着，在供给端多重收缩的格局下，船东向货主传导成本的空间相对更大，价值分配的天平在中期内倾向于船东一侧。

但这一传导并非无上限。集运行业作为高度竞争的全球化行业，运价最终仍由供需平衡决定，而非单方面成本推动。货主对高运价的承受能力、替代运输方式的价格比较，都会对传导幅度形成制约。

常见问题

EEXI和CII是什么关系？

EEXI（现有能效船舶指数）是技术指标，衡量船舶设计能效水平；CII（碳强度指标等级）是运营指标，考核船舶实际运营中的碳排放强度。两者均为IMO为在役船舶引入的新技术效率标准，自2023年1月起执行，共同推动船舶降速减排。

降速对运价的影响有多大？

官方资料显示，降速1-2节将导致有效运力减少10-15%，这意味着市场供给被动收缩。在需求相对稳定时，供给收缩对运价形成支撑，但具体幅度取决于当时的供需缺口和货主承受能力，无法一概而论。

船东有哪些合规选择？

船东可以选择降速航行达到EEXI和CII要求，也可以为老船加装脱硫塔以使用低价高硫燃油，或订造使用LNG、甲醇等清洁能源的新船。官方资料显示，目前清洁能源船仍在探索阶段，新造船订单仍以加装脱硫塔的传统动力船为主。